Как отрегулировать задний мост главной передачи МТЗ? - AUTOEXPERTUSA.RU

Как отрегулировать задний мост главной передачи МТЗ?

Задний мост МТЗ-80, 82

  • Строение агрегата и его особенности
  • Основные проблемы и демонтаж устройства
  • Обслуживание – простые, но эффективные советы
  • Вывод

Из чего состоит задний мост трактора МТЗ? Как его отрегулировать? Советы по эксплуатации.

В современных тракторах задний мост является одним из наиболее значимых агрегатов, в функции которого входит передача крутящего момента от вторичного вала посредством главной передачи и дифференциала на конечную передачу совместно с полуосями, используемыми для крепления ступицы на ведущих колёсах. О том, что являет собой это приспособление, принципе его функционирования, основных проблемах в работе и обслуживании, мы сегодня и поговорим.

Строение агрегата и его особенности

Ступица колеса трактора

Все механизмы заднего моста МТЗ заключены в единый корпус, выполненный в виде монолитной чугунной отливки, передняя часть которой оборудована крепежами для фиксации коробки передач. К задней крепится кронштейн навесного механизма и редуктор заднего вала, отвечающего за отбор мощности. Расточки на боковых стенках оснащены стаканами шестерён ведущего типа, тормозными кожухами и рукавами задних полуосей, крепятся которые посредством стальных болтов. Сверху же кожух закрывается крышкой, выполненной из цельного листа стали.

Главная передача выполнена в виде двух шестерён конической конфигурации, оснащённых спиральными зубьями. Ведущая шестерня крепится к вторичному валу посредством резьбовой гайки, а ведомая – к фланцу на корпусе дифференциала с помощью болтов, законтренных попарно.

Дифференциал, соединяющий между собой ведущие колёса, расположенные каждое на отдельной полуоси, являет собой механизм планетарного типа, распределяющий подводимый к нему крутящий момент и отвечающий за вращение обоих колёс с требуемой частотой на различных участках дороги.

Обеспечивая более лёгкий поворот трактора, дифференциал одновременно с этим способен и в значительной мере снизить его тяговые параметры. Для устранения этого недостатка применяется АБД-система, внедрение которой подаёт на каждое из колёс разное тяговое усилие, а блокировка и разблокировка самого дифференциала позволяет добиться комфортных условий прямолинейного движения и прохождения поворотов.

Схема заднего моста трактора:

1 – шестерня ведущая конечной передачи правая; 2 – шайба сателлита; 3 – крестовина дифференциала; 4 – сателлит; 5 – корпус дифференциала; 6 – шестерня ведомая главной передачи; 7 – гайка крепления ведомой шестерни; 8 – пластина стопорная; 9 – крышка корпуса дифференциала. 10 – ролико-подшипник конический; 11 – болт призонный; 12 – шестерня ведущая конечной передачи левая; 13 – шестерня ведомая конечной передачи; 14 – подшипник; 15 – крышка люка; 16 – корпус заднего моста; 17 – рукав полуоси; 18 – диск соединительный с накладками в сборе; 19 – диск промежуточный; 20 – пружина; 21 – диск отжимной; 22 – диск нажимной; 23 – полуось; 24 – манжета; 25 крышка рукава; 26 – подшипник; 27 – крышка механизма блокировки дифференциала; 28 – крышка диафрагмы; 29 – диафрагма; 30 – переходник; 31 – вал блокировочный в сборе; 32 – манжета; 33 – кожух; 34 – корпус блокировочной муфты; 35 – крышка стакана; 36 – подшипник; 37 – стакан подшипников; 38 – регулировочные прокладки; 39 – шайба опорная; 40 – шестерня полуосевая; 41 – шестерня ведущая главной передачи; 42 – вал вторичный коробки передач; 43 – крышка заднего моста.

Основные проблемы и демонтаж устройства

По мере эксплуатации трактора, в работе заднего моста может возникать излишне высокий шум, что является следствием изнашивания элементов системы или проблем с зацепом шестерни на главной передаче. Вызвано это, как правило, чрезмерными нагрузками, недостатком масла или же неправильно выполненной сборкой агрегата.

Для диагностирования поломки и её последующего устранения необходимо выполнить следующее:

  • Вымерять боковые зазоры на зубь силовой передачи;
  • Проверить уровень имеющегося в системе масла;
  • Определить общее качество сборки устройства.

При наличии зазоров с углом более 7 градусов, а также дефектов и поломок в дифференциале или промежуточных передачах, поломок, устранить которые обычная регулировка не в состоянии, трактор отправляется на техобслуживание, где проводится демонтаж заднего моста, включающий в себя такие промежуточные этапы:

  • Снятие кабины с предварительным демонтажем иных частей и элементов трактора, препятствующих этому процессу;
  • Разъединение его остова, проводимое на особом стенде, с последующим поднятием задних колёс;
  • Отсоединение элементов, взаимодействующих непосредственно с задним мостом;
  • Разборка агрегата и проведение дефектации его деталей.

Обслуживание – простые, но эффективные советы

Не секрет, что ремонт агрегата – процесс достаточно длительный и трудоёмкий, сопряженный, кроме всего прочего, и со значительными финансовыми тратами. Избежать его позволит простая профилактика, включающая в себя:

  • Поддерживание масла в системе на уровне, достаточном для нормальной работы устройства;
  • Предупреждение перетекания масла, для чего через каждые 60 часов работы трактора следует отворачивать пробки с отверстий, которые находятся в нижней части тормозного отделения;
  • Смазывание механизмов заднего моста и сезонная замена масла при проведении ТО;
  • Регулирование остановочного тормоза и тормоза на планетарном механизме, проводить которое следует каждые 480 рабочих часов;
  • Проведение своевременной замены тормозных накладок и недопущение их полного износа.

Вывод

Несмотря на всю свою надёжность, задний мост, как и любое иное устройство, требует к себе постоянного внимания и ухода. Профилактика и обслуживание агрегата позволит продлить срок его безопасной эксплуатации и сведёт к минимуму возможность появления на дороге опасных ситуаций.

Как отрегулировать задний мост главной передачи МТЗ?

Информационно-аналитический портал
для крестьянских фермерских хозяйств

28 Ноябрь 2012 г. 15:40

Обслуживание и ремонт ведущих мостов тракторов МТЗ и ЮМЗ

Во время работы трактора необходимо следить, чтобы в ведущих мостах не появлялись посторонние шумы. Во время остановок нужно периодически проверять на ощупь температуру корпусов и следить за тем, чтобы не было подтеков масла. Если такой дефект обнаружен, необходимо подтянуть крепление крышек и фланцев, заменить негодные прокладки и сальники.

При ЕТО (10 моточасов работы) проверяют все наружные крепления ведущих мостов, обращая внимание на конечные передачи и рукава полуосей, и при необходимости подтягивают их, устраняя подтекание масла.

При ТО-2 (240 для старых моделей и 500 моточасов работы дня новых моделей) замеряют уровень масла в картерах и, если нужно, доливают его. Делают это не раньше, чем через 30 мин после остановки трактора. При повышенном расходе масла промывают ступицы, подтягивают крепления крышек и фланцев, заменяют сальники. Регулируют осевой зазор в конических подшипниках передних ведущих колес.

При ТО-3, (960-1000 моточасов работы) заменяют масло в картере. Для этого отработавшее масло сливают сразу после остановки трактора, пока оно не остыло. Очищают магниты пробок, устанавливают их на место и заливают в картеры свежее масло до нормального уровня согласно рекомендациям завода-изготовителя. Проверяют и при необходимости регулируют осевые зазоры в конических подшипниках главной передачи, верхней и нижней конической пары переднего ведущего моста.

Тракторы семейства МТЗ. У тракторов МТЗ в процессе работы происходит постепенный износ конических роликоподшипников 8 (см. рис. 3.31) дифференциала и зубьев конических, шестерен 39 и 4 главной передачи, из-за чего, возникает необходимость регулировки зазора в конических подшипниках и бокового зазора в зацеплении шестерен.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала не должен превышать 0,3 мм, а боковой зазор в зацеплении шестерни главной передачи — 1,0 мм.

Проверку осевого зазора в конических подшипниках и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи проводят при снятой крышке 10 заднего моста индикатором, который подводят к венцу ведомой шестерни 4 и, перемещая монтировкой, корпус дифференциала усилием 500-600 Н, определяют осевой зазор.

Регулировку подшипников проводят в следующей последовательности:

  • отворачивают правый тормоз, для чего отсоединяют тягу тормоза от ступицы правой педали и отворачивают болты крепления кожуха 30;
  • отвертывают болты крепления стакана 35 и, завертывая их в демонтажные отверстия во фланце, выпрессовывают стакан так, чтобы свободно снять регулировочные прокладки 34;
  • уменьшая толщину набора прокладок 34 под фланец стакана, получают необходимый натяг в подшипниках, при этом усилие, приложенное к наружному торцу зубьев ведомой шестерни главной передачи для проворачивания дифференциала в подшипниках, должно быть 30-50 Н.
  • ·

Регулировку конических шестерен главной передачи заднего моста проводят следующим образом:

  • положение ведущей конической шестерни устанавливают согласно описанию;
  • ведомую шестерню регулируют до получения в зацеплении бокового зазора 0,25-0,55 мм путем перенесения регулировочных прокладок 34 из-под фланца одного стакана под фланец другого без изменения их общего количества.

Для уменьшения зазора часть прокладок переносят из-под фланца правого стакана под левый. Боковой зазор в зацеплении проверяют индикатором не менее чем в трех положениях ведомой шестерни. Кроме бокового зазора проверяют также контакт зубьев на окраску. Прилегание должно быть не менее чем на 50% поверхности зуба.

Регулировку шестерен 4 и 39 производят только после регулировки осевого зазора в конических подшипниках согласно рис. 3.36.

Для нормальной работы органов управления блокировкой дифференциала регулируют взаимное положение рукоятки 6 (рис. 3.37) и крана 1 датчика блокировки. Регулировку проводят в следующей последовательности:

  • свободный конец троса 3 закрепляют в фиксаторе винтом 4, при этом конец троса должен, выступать за фиксатор не более чем на 5-10 мм;
  • устанавливают рукоятку 6 в положение I на передней панели кабины;
  • натягивают трос до начала поворота крана и фиксируют соединительную муфту винтами 4, второй фиксатор подводят к муфте вплотную и закрепляют его винтом.

Для проверки правильности регулировки устанавливают рукоятку в положение II на передней панели кабины, при этом риска на кране должна совпадать с риской «вкл.» на крышке датчика блокировки. Рукоятка и кран должны возвращаться в положение I из положений II и III под действием пружины.

У тракторов семейства ЮМЗ нормальный боковой зазор в зацеплёнии конических шестерен главной передачи составляет 0,2 мм. По мере износа шестерен этот зазор увеличивается и появляется повышенный шум в заднем мосту.

Читайте также  Как сделать из скутера снегоход своими руками?

Регулировку бокового зазора в зацеплении конических шестерен проводят в такой последовательности:

  • освобождают болты крепления стаканов 4 и 9 (см. рис. 3.34);
  • из корпуса вытягивают правый стакан так, чтобы регулировочные прокладки 12 можно было легко снять;
  • из корпуса вытягивают левый стакан на величину, допускаемую имеющимся боковым зазором между зубьями шестерен;
  • увеличивают количество прокладок под левым стаканом и, уменьшая их количество под правым, регулируют боковой зазор в пределах 0,2-0,5 мм;
  • затягивают до отказа болты крепления сначала левого 9, а затем правого 4 стаканов.

В подшипниках ведущей шестерни главной передачи переднего моста осевой зазор не допускается, предварительный натяг не должен превышать 0,05 мм.

Регулировку подшипников ведущей шестерни производят в следующей последовательности.

Гайкой 42 затягивают подшипники до отказа и замеряют осевой зазор. При затяжке проворачивают шестерню за фланец, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение. Если имеется зазор, то требуемый натяг подшипников обеспечивают за счет шлифовки одного из регулировочных колец.

При правильной регулировке подшипников момент на валу, необходимый для его проворачивания, должен быть 0,6-2,0 Н.м, что соответствует усилию 15-50 Н на радиусе расположения отверстий фланца 41 карданного вала. После регулировки гайку 42 шплинтуют, при этом отворачивание гайки для совпадения прорезей с отверстиями не допускается.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала переднего моста не должен быть более 0,1 мм. Регулировку этого зазора производят установкой соответствующего количества разрезных регулировочных прокладок 22 между фланцами корпуса 34 и крышки 20 переднего моста. Диаметрально расположенные прокладки должны иметь одинаковую толщину. При затяжке болтов крепления корпуса 34 поворачивают корпус дифференциала, чтобы ролики подшипников 32 правильно расположились в обоймах. Контроль зазора осуществляют индикатором, который устанавливают на венец ведомой шестерни 25, путем осевого перемещения дифференциала вправо и влево при снятом стакане 39 ведущей шестерни.

Регулировку зацепления главной передачи производят при отрегулированных подшипниках 32 дифференциала. Боковой зазор между зубьями главной передачи должен быть 0,18-0,40 мм, что соответствует угловому люфту фланца (при измерении по дуге на диаметре расположения болтов) соответственно 03-0,65 мм. Ведомую шестерню 30 (см. рис. 3.32)с помощью прокладок 31, расположенных между торцом шестерни и корпусом дифференциала, устанавливают на размер 40,7±0,15 мм. Прилегание зубьев (пятно контакта) должно быть не менее 50%. длины зуба, а по ширине не менее 50% рабочей высоты зуба. Регулировку зацепления производят установкой соответствующего количества разрезных регулировочных прокладок 40 между фланцами стакана 41 ведущей шестерни и корпусом 38 переднего моста. Диаметрально расположенные прокладки должны иметь одинаковую толщину. При замере бокового зазора ведомую шестерню 30 стопорят от проворачивания монтировкой, используя резьбовое отверстие под заливную пробку в корпусе переднего моста.

Боковой зазор в зацеплении верхней конической пары редуктора конечной передачи должен быть 0,10-0,45 мм, а прилегание зубьев (пятно контакта) — не менее 50% поверхности с расположением отпечатка в средней части зуба или ближе к вершине конуса. Зацепление регулируют разрезными прокладками 6 (см. рис. 3.35) между фланцами трубы 7 и корпусом 14 верхней конической пары. Диаметрально расположенные прокладки должны иметь одинаковую толщину. Боковой зазор контролируют при снятой крышке 9, предварительно слив масло. Масло удаляют в два этапа:

— вставляют шприц через отверстие по заливную пробку и откачивают часть масла;

-при снятой крышке 9 для полного удаления масла шприц вставляют в отверстие вертикального вала.

Застопорив одну из шестерен, проверяют зазор в подшипниках полуоси и вертикального вала, который должен быть 0,05-0,15 мм. Увеличенный осевой — зазор устраняют затяжкой гаек 12. При регулировке подшипников затягивают до отказа эти гайки, а затем отпускают их на 1/15-1/10 оборота. После регулировки поясок гайки в вазу вала надежно раскернивают.

Нормальная величина бокового зазора в зубьях шестерен 3 и 25 нижней конической пары редуктора конечной передачи 0,26-0,65 мм, что соответствует угловому люфту фланца диска при измерении по дуге на диаметре расположения отверстий под болты диска 0,16-0,40 мм. Прилегание зубьев (пятно контакта) — не менее 50% поверхности зуба с расположением отпечатка в средней части зуба или ближе к вершине конуса.

Регулировку зацепления проводят установкой (снятием) разрезных прокладок 34 между фланцем стакана 1 подшипника и торцом крышки 2 редуктора. Диаметрально расположенные прокладки 34 должны иметь одинаковую толщину. Проверку бокового зазора между зубьями шестерен 3 и 25 проводят при застопоренной одной из шестерен этой пары и отрегулированном зазоре в конических подшипниках 31, установленных в стакане 1, который х должен быть нё более 0,3 мм.

Осевой зазор в подшипниках (если он превышает 0,3 мм) устраняют подшлифовкой торца одного из регулировочных колец 30,установленных между внутренними обоймами подшипников 31, для чего — частично разбирают редуктор конечной передачи. При этом выполняют следующие операции:

— отворачивают сливную пробку в крышке 26 й подшипника и сливают масло; поднимают передний мост, отворачивают гайки и снимают колесо в сборе;

— отворачивают болты крепления крышки 2 к корпусу 24, с помощью двух демонтажных болтов снимают крышку в сборе-с фланцем диска колеса и ведомой шестерней 3;

— отворачивают болты крепления стакана 1 подшипников к крышке 2 редуктора, расстопоривают и отворачивают два болта- 29 крепления подшипника и разбирают окончатёльно подшипниковый узел фланца диска колеса.

Сборку производят в обратной последовательности.

Основные показатели и регулировочные параметры тракторов приведены в таблице 23.

Возможные неисправности заднего моста трактора МТЗ-80/82. Способы обнаружения и устранения

При эксплуатации тракторов МТЗ-80/82 может нарушиться зацепление шестерен главной передачи, износиться зубья шестерен, шлицы, подшипники конечных передач. Признак этих неисправностей, как правило, повышенный шум в корпусе заднего моста.

Эксплуатация тракторов МТЗ-80/82 показывает, что конструкция заднего моста достаточно надежна и указанные выше неисправности встречаются довольно редко Как правило, они возникают при неправильной эксплуатации – значительных перегрузках трактора, пониженном уровне масла в корпусе заднего моста, а также при неправильной сборке после ремонта.

Чтобы определить конкретную причину неисправности, следует сначала измерить путем диагностирования суммарный боковой зазор между зубьями шестерен всей силовой передачи.

При показаниях люфтомера, превышающих допустимые значения, в первую очередь проверяют техническое состояние шестерен коробки передач. Если неисправность не обнаружена, вскрывают задний мост. Для этого снимают кабину, затем крышку заднего моста и, проворачивая поддомкраченное колесо, убеждаются в исправности шестерен конечных передач.

Если в результате этих работ причина повышенного зазора в трансмиссии или возникновения шума в заднем мосту не обнаружена, то измеряют и при необходимости регулируют осевой зазор в подшипниках дифференциала (рис. 1). Для этого ножку индикатора прибора КИ-4850 упирают в торец ведомой шестерни главной передачи и монтажным ломиком перемещают дифференциал в осевом направлении.

Рис. 1 Проверка осевого зазора в роликоподшипниках
1 – корпус заднего моста; 2 – индикатор; 3 – штатив; 4 – лопатчатый ломик; 5 – ведомая шестерня главной передачи

Если показания индикатора выходят за пределы 0,22. 0,55 мм, то проводят регулировку, для чего предварительно снимают муфту блокировки дифференциала, левый тормоз и выпрессовывают крышку конечной передачи в сборе с манжетой (рис. 2). Затем выпрессовывают стакан подшипников до освобождения пакетов прокладок (рис. 3) После этого, уменьшая толщину пакетов прокладок (рис. 4) добиваются допустимого осевого зазора в подшипниках (зазор не более 0,05 мм, допускается натяг не более 0,1 мм). Толщина регулировочных прокладок 0,2 и 0,5 мм.

Рис. 2 Выпрессовка крышки стакана подшипников конечной передачи, замена манжеты

Рис. 3 Выпрессовка стакана подшипников в сборе с ведущей шестерней главной передачи

Рис. 4 Регулировка осевого зазора в конических подшипниках дифференциала, зацепления шестерен главной передачи и бокового зазора в их зубьях

Ведомая шестерня главной передачи при работе прижимается к правому подшипнику дифференциала. Поэтому, чтобы не нарушить зацепление главной передачи при регулировке подшипников дифференциала, нужно уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок только левого борта. Для этого необходимо:

— отъединить от переходника маслопровод, тягу тормоза – от рычага левой педали тормоза;
— отвернуть болты крепления корпуса АБД и левого тормоза. Снять крышку и корпус с механизмом АБД и блокировочным валом. Снять кожух вместе с левым тормозом;
— отвернуть болты крепления левого стакана ведущей шестерни и выпрессовать его из расточки заднего моста настолько, чтобы можно было снять (или добавить) необходимое количество разрезных регулировочных прокладок. Выпрессовывают стакан болтами, которые вворачивают в демонтажные резьбовые отверстия во фланце стакана;
— ввернуть и затянуть болты стакана, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение;
— установить снятые детали и узлы на прежнее место.

После проверки и регулировки осевого зазора проверьте боковой зазор между шестернями главной передачи (рис. 5). При этом ножку индикатора прибора КИ-4850 уприте в зуб шестерни и монтажным ломиком покачайте ее в обе стороны (рис. 5).

Рис. 5 Проверка бокового зазора в зубьях шестерен главной передачи

Измерьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи. Номинальное и допускаемое значения бокового зазора приведены в табл.1.

Измерьте толщину зубьев конических шестерен главной передачи у большого основания делительного конуса. При измерениях пользуйтесь данными табл. 1.

Таблица 1. Установочная высота штангензубомера, нормативные значения параметров шестерен и подшипников главной передачи

№ строки Место или вид измерений Число зубъев шестерен Установочная высота штанген-зубомера, мм Толщина зубьев, мм
номинальная предельная
1 Ведущая шестерня главной передачи 16 10,74 16.42 15,22
2 Ведомая шестерня главной передачи 41 4,05 8,62 7,4
3 Подшипники вала главной передачи
4 Шестерни главной передачи
№ строки Осевой зазор в подшипниках, мм Боковой зазор в зацепления, мм
номинальный предельный номинальный предельный
1
2
3 0,18-0,26 0,7
4 0,2-0,4 2,5
Читайте также  Как заменить катушку на триммере?

Если зазор более 0,3 мм, то снимают оба тормоза и выпрессовывают крышки конечных передач в сборе. Затем с двух сторон трактора выпрессовывают монтажными болтами (рис. 3) стаканы подшипников конечных передач до освобождения прокладок, вынимают несколько прокладок из-под правого стакана и устанавливают их под левый (рис. 4), устраняя зазор.

После проведения регулировок проверяют правильность зацепления по пятну контакта зубьев. При наложении пятна контакта на края зубьев проверяют и при необходимости регулируют установочную высоту ведущей шестерни. Если после этих регулировок положение пятна контакта все-таки остается неправильным, то обе шестерни главной передачи заднего моста заменяют новыми.

При регулировках подшипников дифференциала и зацепления шестерен главной передачи особое внимание обращают на техническое состояние манжет на валах ведущих шестерен конечных передач. Их разрушение или потеря эластичности может вызвать отказ в работе тормозов и блокировочной муфты дифференциала из-за замасливания фрикционных накладок. Поэтому, если после снятия тормозов обнаруживают следы смазки внутри их корпусов, а после выпрессовки крышки конечной передачи выявляют, что манжеты потеряли эластичность, их заменяют новыми.

Следы смазки на внутреннем ободе колеса или на крышке рукава полуоси свидетельствуют о разрушении или потере эластичности манжеты полуоси.
Для ее замены снимают колесо, ступицу и крышку рукава.
Повышенный шум или стук в рукавах полуосей указывает на износ подшипников.

Для устранения этой неисправности рукава снимают с трактора, предварительно сняв колеса и топливные баки. Чтобы снять левый рукав, сначала снимают гидроаккумулятор и левый кронштейн кабины, а для демонтажа правого рукава – правый кронштейн кабины в сборе с пневмопереходником и тормозным краном. После этой операции отворачивают семь крепежных болтов и двумя болтами выпрессовывают корпуса полуосей. Выпрессовку и запрессовку полуоси в корпус производят съемниками (рис. 6 и 7).

Рис. 6 Выпрессовка полуоси из рукава

Рис. 7 Запрессовка полуоси в рукав специальным съемником

Полуось заменяют при износе посадочного места под подшипник №207 до размера менее 84,95 мм или при износе шпоночного паза до размера более 20,4 мм.
Выпрессовка и запрессовка подшипника №207 при его замене показаны на рисунках 8 и 9.

Рис. 8 Выпрессовка подшипника №207 из рукава полуоси

Рис. 9 Запрессовка подшипника в корпус полуоси

Отказ блокировочной муфты, а также появление подтеков масла на ее крышке свидетельствует о разрыве диафрагмы или износе накладок соединительных дисков.

Ощутимый на слух стук, сопровождающий срабатывание механизма блокировки, указывает на износ или деформацию шлицев соединительных дисков или блокировочного вала.

Если имеются признаки неисправности муфты блокировки дифференциала, то снимают ее крышку и кожух.

Чтобы не вылетели пружины корпус муфты зажимают в тисках или в струбцине, после чего отворачивают крепежные болты. Подробно операции по устранению неисправностей механизма автоматической блокировки дифференциала будут описаны далее.

Изношенные накладки соединительных дисков заменяют, если их толщина достигла размера менее 11,8 мм и если заклепки утопают в них менее чем на 0,5 мм.

Увеличенный ход педалей, неработоспособность одного или одновременно двух тормозов, увод трактора в сторону при торможении свидетельствуют об износе накладок дисков и нарушении регулировки механизма управления тормозами.

Если регулировками не удается добиться исправной работы тормозов, их разбирают и ремонтируют. Чтобы снять левый тормоз, предварительно снимают муфту блокировки дифференциала и указанные ранее агрегаты. Сняв тормоза, измеряют толщину дисков. Накладки соединительных дисков или диски в сборе заменяют при износе их по толщине до размера менее 11 мм, а нажимные диски – при износе до толщины менее 10,8 мм.
Наиболее характерные неисправности заднего моста сведены в табл. 2.

Таблица 2. Возможные неисправности заднего моста, способы обнаружения и устранения

Регулировка ВОМ МТЗ 82

Здравствуйте уважаемые читатели моего блога. В этой статье я расскажу вам о том, как регулируется ВОМ трактора МТЗ 80/82, рассмотрим регулировки зазоров лент ВОМ, а также внешнюю подрегулировку ВОМ.

  1. Общие сведения
  2. Регулировка зазора в ленточных тормозах ВОМ
  3. Внешняя подрегулировка тормозных лент МТЗ 82

Общие сведения

Задний ВОМ МТЗ 82 имеет двухскоростной независимый и синхронный приводы.

Независимый привод осуществляется от опорного диска сцепления через одну из двух пар шестерён привода заднего ВОМ 26 или 27 (рис. 1), размещённых в корпусе сцепления, вала привода ВОМ в КП, муфту переключения привода 27 (рис. 2) на вал коронной шестерни 26 планетарного редуктора ВОМ.

Синхронный привод осуществляется посредством переключения муфты 27, соединяющей вал коронной шестерни 26 планетарного редуктора ВОМ с шестерней КП.

Планетарный редуктор ВОМ расположен в корпусе заднего моста и состоит из коронной шестерни 22, установленной на валу 26, крышки 15 с установленными в ней водилом 25 с тремя сателлитами 23, установленными на осях 21, вала 20, эксцентриковой оси 3, неподвижной оси 14 и солнечной шестерни 24 посредством шлиц связанной с барабаном включения 17, который вместе с тормозной лентой 16 образует ленточный тормоз включения. Водило 25 выполнено за одно целое с тормозным барабаном 19 и вместе с тормозной лентой 18, образуют ленточный тормоз выключения. Водило 25 посредством шлицевого соединения связано с валом 20.

Во внутреннюю шлицевую расточку вала 20 устанавливаются сменные хвостовики ВОМ 10, восемь или шесть шлиц (540 мин-1), или двадцать один шлиц (1000 мин-1).

На оси 3 имеется эксцентрик с рычагом 5 для осуществления внешней подрегулировки зазора в ленточных тормозах путем поворота оси 3. Внутри корпуса заднего моста установлен валик управления 6, связанный посредством двух регулировочных винтов 11 с рычагами 4 и 5.

ВОМ включен, когда тормозная лента 16 затянута, а тормозная лента 18 отпущена. В этом случае барабан включения 17 и соединенная с ним солнечная шестерня 24 остановлены. Вращение от коронной шестерни 22 через сателлиты 23, обегающие остановленную солнечную шестерню 24, передается на водило 25 и вал 20 со сменным хвостовиком ВОМ 10.

ВОМ выключен, когда тормозная лента 18 затянута, а тормозная лента 16 отпущена. В этом случае вал 20 остановлен.

Регулировка зазора в ленточных тормозах ВОМ

Регулировку зазора в ленточных тормозах ВОМ необходимо выполнять, если ВОМ «пробуксовывает».

Регулировку механизма управления ВОМ необходимо производить в следующей последовательности:

— установить рычаг 6 (рис. 3) в нейтральное положение, совместив отверстие Г с отверстием в корпусе заднего моста, и зафиксировать технологическим болтом М10×60 28 (рис. 2) (отверстие Г на рис. 3 соответствует отверстию А на рис. 2);

— открутив пять болтов, cнять крышку люка заднего моста для доступа к регулировочным винтам 11 (рис. 2);

— расшплинтовать и снять пластину 7;

— завернуть поочередно регулировочные винты 11 крутящим моментом от 8 до 10 Н·м, затем отвернуть каждый регулировочный винт на два оборота, при этом довернуть винты так, чтобы головки регулировочных винтов располагались параллельно продольной оси трактора (для установки фиксирующей пластины 7);

— снять технологический болт М10×60;

— завернуть болт 9 (рис. 3), выдержав размер Б, равный 26+2 мм и зафиксировать болт 9 гайкой;

— угловой ход рычага 6 под действием пружины 7 в обе стороны от нейтрального положения должен составлять от 7 до 10 градусов;

— установить на регулировочные винты 11 (рис.2) пластину 7 и шплинты 3,2×18.019 ГОСТ 397-79;

— установить крышку люка заднего моста на место.

Внешняя подрегулировка тормозных лент МТЗ 82

В эксплуатации подрегулировку тормозных лент ВОМ производите в случае, если вышеприведенная регулировка зазора в ленточных тормоза ВОМ не приводит к устранению «пробуксовывания» ВОМ (выбран запас по регулировке (значительный износ накладок лент тормоза)).

При сборке на предприятии-изготовителе планетарного редуктора заднего ВОМ или при ремонте эксцентриковая ось 3 (рис. 2) устанавливается лыской вертикально справа и фиксируется стопорной пластиной 12 и болтом 13;

Для подрегулировки тормозных лент выверните регулировочные винты 11 на пять-семь оборотов, поверните эксцентриковую ось 3 механизма внешней подрегулировки на 180 градусов (лыска слева), зафиксируйте стопорной пластиной 12 и болтом 13. Произведите заново регулировку зазоров в ленточных тормозах.

Если неисправность не устраняется, замените ленты ВОМ.

Спасибо что уделили внимание данной статье, надеюсь что данный материал помог Вам разобраться с регулировками ВОМ трактора во избежание ненужных поломок и непредвиденных расходов.

Устройство заднего моста МТЗ 82(80): схема, ремонт, регулировки

Механизм заднего моста МТЗ 80(82) заключённый в литой чугунный корпус является самой массивной частью трансмиссии трактора. Кроме размещения механизма картер выполняет функцию остова трактора. Внутренняя полость разделена перегородками для усиления корпуса и размещения опор вращения механизмов. Доступ осуществляется через верхний люк, закрывающийся крышкой из листового металла. Верхняя плоскость корпуса является основой для крепления кабины трактора, на задней части корпуса присоединены кронштейны крепления задней навески, по бокам размещены рукава полуосей. В задней части корпуса узла размещён планетарный редуктор заднего ВОМ.

В тракторах МТЗ 50(52) и МТЗ 80(82) задний мост в сборе, абсолютно взаимозаменяемы.

Устройство и принцип работы моста

Мост имеет кинематическую схему с внутри размещёнными конечными передачами. Все детали редуктора работают в общей масляной ванной, смазываются разбрызгиванием, объединены с коробкой передач и промежуточной частью трансмиссии в единую систему смазки. Масло заливается через пробку в верхней крышке КПП до уровня нижней кромки смотрового отверстия. Полный объём заправки маслом трансмиссии составляет 40 литров.

Главная передача

Механизм редуктора принимает продольное вращение от вторичного вала КПП прикреплённой к передней стенке корпуса заднего моста. Передача осуществляется через коническую пару шестернёй с винтовыми зубьями. В конструкции моста эта шестерёнчатая пара называется главной передачей. Шестерни принимают созданное КПП передаточное число вращения и преобразовывают продольное вращение в поперечное. Ведущая шестерня размещена на шлицах хвостовика вторичного вала коробки и затянута шплинтующейся гайкой. Ведомая шестерня главной передачи прикреплена к корпусу дифференциала болтами и гайками с фиксирующими отгибными пластинами.

Читайте также  Мини комбайн для уборки зерна

Дифференциал

Механизм осуществляет функцию распределения вращательного момента на ведущие колёса при осуществлении трактором поворота, обеспечивая разную угловую скорость вращения ведущих ходовых колёс.

Устройство представляет собой закрытый планетарный механизм в цилиндрическом корпусе, состоящий из двух стянутых болтами частей. Внутри узла расположена крестовина, зажатая двумя половинами корпуса с четырьмя вращающимися на бронзовых втулках сателлитами в виде прямозубых конических шестерён. Между корпусом сателлитом на оси установлены упорные стальные шайбы. Сателлиты взаимодействуют с левой и правой полуосевыми коническими шестернями, которые передают вращение на соответствующие стороны к ведущим шестерням конечной передачи моста. Между полуосевыми шестернями и корпусом установлены бронзовые упорные шайбы. Шестерни в стаканах корпуса вращаются на конических роликовых подшипниках.

Особенностью сборки корпуса дифференциала является, строгое соблюдение положения соединения частей корпуса в соответствии с нанесёнными метками. Обратите внимание при замене сателлитов и упорных шайб к ним. В старых конструкциях внешняя упорная плоскость шестерни сателлита и прилегающая к ней упорная шайба имеют ровную поверхность в новых исполнениях со сферической поверхностью.

Конечные передачи

Часть механизма, передающая вращение от дифференциала непосредственно к ведущим полуосям моста. В шлицы полуосевых шестерён дифференциала вставлены своими внутренними концами соответствующие левый и правый валы конечных передач. Каждая деталь опирается на два роликовых подшипника. На валах размещены ведущие прямозубые шестерни конечных передач, которые выполнены за одно целое с деталью. Каждый вал опирается на два роликовых подшипника. Ведомые шестерни конечных передач размещены непосредственно на полуосях и соединены через шлицевые втулки. Полуоси опираются на два шариковых подшипника: внутренний размещён в расточке перегородки картера, наружный в чугунном кожухе полуоси. Для предотвращения осевых перемещений деталь фиксируется стопорным кольцом и крышкой кожуха полуоси с самоподжимным сальником.
Дополнительно наружные концы ведущих валов конечных передач соединены с правой стороны с барабанами правого рабочего и стояночного тормоза, и с левой стороны барабанами левого рабочего тормоза и блокировки дифференциала. Привод блокировки и фиксирующего тормоза осуществляется через трубчатые полости валов конечных передач дополнительными валами. Отдельным механизмом в нижней части картера от промежуточного вала коробки продольно проходит вал привода заднего ВОМ с кулачковой муфтой переключения работы режимов. Вал опирается на подшипники, установленные в расточках поперечных перегородок картера.

Ремонт и регулировка заднего моста МТЗ 80

Задний мост трактора Беларус имеет довольно надёжную конструкцию, при должном уходе узел может эксплуатироваться без капитального ремонта десятками лет. Основными причинами возникновения неполадок являются: систематические перегрузки узла с буксованием, частое использование блокировки под нагрузкой, отсутствие достаточной смазки. Появление недопустимых зазоров: в зацеплении шестерён, на посадочных местах в осях вращения валов и шестерён при износе подшипников, в шлицевых соединениях приводит к появлению недопустимой вибрации при вращении деталей. Как следствие, возникает биение, приводящее к раскрашиванию зубьев колёс редуктора, быстрое разбивание и износ посадочных мест с последующим заклиниванием и полным отказом работы механизма. Рекомендуется при появлении шумов, гула или скрежета прекратить эксплуатацию трактора.

При принятии решения остановки трактора на ремонт обычно руководствуются принципом – « Чем раньше обнаружится и устранится неполадка в работе механизма, тем менее затратен будет ремонт узла ».

Для осуществления непосредственного доступа к механизму при диагностике и ремонте узла необходимо полностью демонтировать кабину трактора, топливные баки, силовой гидроцилиндр навески и вскрыть верхнюю крышку редуктора моста и КПП, а также слить масло из корпуса трансмиссии. Визуальным осмотром выявляют степень изношенности деталей механизма. Вращением шестерён осматривают состояние зубьев, с помощью оправки (монтировки) проверяют наличие шата на осях и опорах вращения, в посадочных местах деталей механизма, в зацеплении шестерён и шлицевых соединений. Руководствуясь фактом обнаруженных неполадок, принимают решение о демонтаже деталей или узлов механизма для окончательной подробной дефектовки и последующей замены деталей.

Установка шестерни ведущей главной передачи

Правильность установки винтовой конической шестерни на хвостовик вторичного вала КПП заключается в трёх аспектах: должен быть учтён оптимальный зазор в обоймах подшипника вала, выход ведущей шестерни на хвостовике должен быть в заданных пределах, затяжка шестерни гайкой должна обеспечивать целостность конструкции вторичного вала без осевых зазоров.
Устанавливая ведущую шестерню на хвостовик, производят максимальную затяжку фиксирующей гайки. При этом устраняются все осевые зазоры в соединении деталей вторичного вала. Стакан сжимает обоймы подшипника.

Достаточный зазор в подшипнике проверяется усилием вращения, прилагаемым на шестерню, выполненную за одно целое со вторичным валом без учёта зацепления конической пары. Усилие не должно превышать 6-7 Н.м или 0.6-0.7 кгс. Ослабляют натяг в обоймах подшипника путём подкладки пар регулировочных пластин с толщиной 0,2 и 0,5 мм под стакан подшипника.

В отпрессовочные отверстия фланца стакана вкручиваются болты, которые при затяжке упираются в корпус КПП и отводят стакан, ослабляя натяг в обоймах. Добившись достаточного зазора, устанавливают пластины соответствующей толщины и затягивают фланец стакана штатными болтами.

Зазор в подшипниках вторичного вала коробки не должен превышать 0,3 мм. При сборке нужно учесть, что расстояние от наружной торцевой плоскости шестерни до наружной плоскости корпуса КПП должно соответствовать 58 ± 0,15 мм. Недостаточный выход увеличивают путём подкладки шайб под шестерню.

Регулировка главной пары МТЗ 80 заднего моста

При установке зацепления в паре шестерён главной передаче учитываются два аспекта: достаточный зазор в зацеплении, правильное пятно контакта в зубьях пары.

Для получения нормального зацепления и оптимального пятна контакта зубьев шестерни должны быть установлены так, чтобы образующие их конусов совпадали. Регулировку бокового зазора в зацеплении регулируют подбором и установкой регулировочных пластин между фланцами стаканов ведущих валов конечных передач и корпусом моста, как и для установки зазора в подшипниках дифференциала.

В установленной новой конической паре зазор в зацеплении должен составлять в пределе от 0,25 до 0,55 мм. Проверку осуществляют индикатором в трёх равноудалённых местах контакта шестерён. А также зазор можно проверить кусочком сложённой газетной бумаги учитывая, что толщина листа газеты составляет 0,1 мм. Зазор определяется опытным путём, учитывая количество слоёв, при котором зубья начинают прорезать слои бумаги.

Корректную настройку осуществляют только после регулировки подшипников вторичного вала КПП. При нормальной работе главной передачи с выработкой допускается зазор до 2мм. Уменьшение зазора в данном случае недопустимо, поскольку нарушается установленный рабочий контакт шестерён, который может привести к заклиниванию пары. Для определения пятна контакта наносят на несколько зубьев ведомой шестерни краску и проворачивают ведущую шестерню в одну и другую сторону. Отпечаток краски на зубьях покажет характер контакта.

Нормальный отпечаток занимает 50% рабочей поверхности зуба и немного смещён к узкому концу зуба. При неправильном контакте необходимо изменить положение ведущей или ведомой шестерни. Пару шестерён не разукомплектовывают, при выходе из строя оной шестерни меняют пару. Регулировку бокового зазора в зацеплении и настройку пятна контакта осуществляют только при установке новой пары, и в процессе эксплуатации не регулируют.

Регулировка подшипников дифференциала

Плановую регулировку подшипников осуществляют через каждые 3000 часов работы ориентировочно раз в два сезона. Увеличение зазора в результате износа зубьев и самих подшипников до 0,3 мм приводит к возникновению биения и вибрации в механизме. Признаками неполадки обычно является появление гула и шума при работе. Настройку осуществляют подбором регулировочных прокладок толщиной 0,2 и 0,5 мм фланец стакана левого ведущего вала конечной передачи.

Проверку зазора осуществляют индикатором, подводя его к ведомой шестерне. Раскачивая оправкой с усилием 50-60 кгс. в осевом направлении. Оптимальный зазор в подшипниках должен быть 0,05мм, также допускается натяг не более 0,1 мм. Допустимы момент сопротивления при вращении дифференциала, приложенный к внешним торцам зубьев ведомой шестерни, должен быть не больше 30-50Н.м или 3-5 кгс.

Так как ведомая шестерня прижимается к правому подшипнику, чтобы не нарушать зазор в зацеплении шестерён главной передачи регулировку производят подбором прокладок с левой стороны. Для этого отсоединяют тяги привода левого тормоза и маслопровод гидропривода автоблокировки. Затем демонтируют механизм автоблокировки с блокировочным валом и рабочий барабан левого тормоза. Отпускают болты крепления левого стакана и отпрессовывают его, заворачивая болты в демонтажные отверстия во фланце. Таким образом, получая доступ к регулировочным пластинам. После установки нужного пакета пластин затягивают фланец, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное место.

Номера подшипников заднего редуктора МТЗ 80(82)

В комплект подшипников входит следующий набор:

  1. Гост 8328-75 подшипник роликовый 42212 на опоры валов конечных передач -4 шт
  2. Гост 8328-75 подшипник шариковый 217 на полуоси моста (взаимозаменяем с 42217)-4 шт
  3. Гост 333-71 подшипник роликовый конический 72215 на дифференциал моста (взаимозаменяем с 30215)- 2 шт

Осуществляя ремонтные работы заднего моста МТЗ 80(82), ответственно отнеситесь к подбору деталей. Часто некачественные составные части приводят негативным последствиям в процессе эксплуатации, а также к последующим дополнительным финансовым и трудовым затратам. Попутно уделяйте внимание проверке тех. состояния КПП, механизма заднего ВОМ с муфтой переключения режимов работы и его приводом. Устранение выявленных неполадок в вышеописанных механизмах в процессе ремонта заднего моста повысит надёжность трактора и положительно отразится на экономии трудозатрат при последующих ремонтных работах.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: