Кран регулировки тормозных сил прицепа - AUTOEXPERTUSA.RU

Кран регулировки тормозных сил прицепа

Регулировка тормозного крана полуприцепа

Прицепная техника имеет всего несколько сложных узлов – это шасси (подвеска), седельно-сцепное устройство, иногда подъемный механизм на самосвальных полуприцепах (ПП) и, конечно, пневматическая тормозная система, в которой большое значение имеет тормозной кран.

Рассмотрим функции, конструкцию, принцип действия данного узла. А также возможные неисправности, способы их устранения.

Кран тормозных сил на полуприцепе

Так называется пневмоузел, контролирующий реакцию тормозов ПП на сигнал, поступающий от седельного тягача.

Строение

Тормозной кран (ТК) ПП бывает одно- и двухпроводный. На современной прицепной технике (Атлант, Кнорр, Фрюхауф, Шмитц, Крона Тонар, Маз, КамАЗ) чаще всего устанавливается более сложный двухпроводный узел, поэтому рассмотрим именно его.

Конструктивно ТК состоит из корпуса, в котором размещены большой и малый ступенчатые поршни, верхний и нижний клапаны, толкатель поршней. Также узел имеет в составе рычаг, шпильку, упругий элемент, отверстие для разгрузки и винт для настройки работы, позволяющий производить регулировку тормозных сил на полуприцепе.

По схеме один вывод подсоединяется к тормозам передней колесной оси, второй – к задней. Еще один вывод ведет к крану растормаживания прицепа, который через клапан регулировки давления передает сигнал на регулятор тормозных сил (РТС), называемый в народе подводной лодкой или колдуном.

Предназначение

ТК прицепа служит для контроля тормозной системы несамоходного транспортного средства после получения команды из кабины водителя грузовика.

Также этот узел подключает тормозную систему ПП в автоматическом режиме при падении давления в воздухопроводе до критического уровня, производя сброс излишнего давления через атмосферный клапан.

Принцип действия

Тормозной сигнал передается из кабины грузовика. После нажатия на педаль тормозное усилие передается через главный кран полуприцепа при помощи поступления сжатого воздуха.

Клапан крана в ответ на команду направляет воздух от узла на выводы. Через другой шланг воздушная смесь под давлением направляется в тормозной кран, где с усилием воздействует на большой поршень, который срабатывает под влиянием пружины и давления воздуха, уравновешивая средний поршень, давление в воздуховоде, после чего срабатывают тормозные механизмы.

Когда педаль тормоза отпускается, воздух спускается через специально предназначенное отверстие, расположенное в кране. Пружина давит на поршень, он опускается, открывая отверстие клапана.

После того как давление падает, в системе происходит растормаживание.

Для запуска стояночной системы открывается кран на регуляторе тормозных сил (подлодке), и через отверстие в кране растормаживания прицепа воздух выходит наружу, обеспечивая подключение тормозного механизма.

Между РТС и клапаном растормаживания установлен клапан соотношения давлений, который контролирует перекрытие воздуховодов, когда давление падает до критических значений, чтобы не произошло самопроизвольного торможения.

Изменение уровня давления сжатого воздуха, регулировка тормозного крана полуприцепа производится с помощью специального винта.

Кран управления тормозами прицепа Wabco

Тормозной кран полуприцепа, Вабко – это долговечная, надежная тормозная система, обеспечивающая высокий уровень безопасности. Таким оборудованием оснащаются почти все современные полуприцепы не только европейского, но и российского производства (МАН, Вольво, ДАФ и др.).

ТК ПП Wabko подает электрический и пневматические сигналы, позволяющие регулировать торможение несамоходного ТС.

Вабко выпускает два варианта систем торможения – ABS и EBS. В обеих версиях используется тормозной кран.

При нажатии педали тормоза сжатый воздух от грузовика по пневмотрубам поступает в кран, через ввод, уравновешивая воздействие со стороны ресивера.

В момент, когда давление в воздуховоде, идущем от тягача, становится больше, чем в системе ПП, поршень нагружается, и происходит открытие клапана. Усилие передается на тормозной механизм.

При отжатой педали тормоза клапан постоянно держится закрытым, и в пневмотрубах поддерживается нормативное давление, сохраняемое с помощью ресивера.

При разрыве магистрали, соединяющей прицеп с тягачом, в пневмопроводе падает давление. Соответственно, давление на поршень ТК снижается. Под воздействием сжатой смеси из ресивера и пружины тормозного крана поршень перекрывает отверстие клапана, и происходит автоматическое торможение полуприцепа.

Неисправности

Причина неполадок, скорее всего, в тормозном кране, если наблюдаются следующие признаки:

  • воздух, при торможении выходящий со свистом из головки;
  • при отпускании педали тормоза в кабине колеса грузовика растормаживаются, а на несамоходном ТС – нет;
  • тягач при подаче команды на торможение останавливается, а ПП – нет;

Ремонт тормозного крана

Если выявлено, что причиной плохой работы тормозов является ТК ПП, то надо отрегулировать тормозной кран на полуприцепе. Настраивают давление при помощи регулировочного винта.

Советы опытных водителей

Когда возникают вопросы с пневматической тормозной системой и нет времени обратиться в специализированный сервис, решение проблемы можно поискать в сети на специализированных форумах или посмотреть тематическое видео на YouTube.

Если шипит колдун, камеры выдвигают трещотки, ПП подтормаживает, пахнет резиной, а при езде без загрузки несамоходное ТС уходит в юз, опытные водители советуют произвести следующие действия:

  • разобрать и почистить РТС;
  • посмотреть, нужна ли регулировка крана тормозных сил на полуприцепе;
  • купить новый кран, который стоит около 10–12 тысяч рублей;
  • проверить управляющий кран.

Для того чтобы избежать проблем с тормозами на несамоходных ТС, надо регулярно обслуживать технику в специализированном сервисе и проверять узлы и системы перед дальней дорогой. Если плохо растормаживается полуприцеп, ищите причины.

Кран управления тормозами прицепа

Современные грузовые автомобили, и другая тяжелая техника использует в качестве тормозной системы для прицепа специальный пневматический привод, управляет которым тормозной кран. Кран управления тормозами прицепа достаточно простая деталь, но её пользу переоценить трудно.

Кран прицепа предназначен не только для осуществления торможения во время движения, но и для обеспечения безопасности транспортировки крупногабаритных грузов. Давайте рассмотрим подробнее кран прицепа, особенности тормозных кранов, а также, как их правильно выбрать, и некоторые нюансы, касающиеся замены.

Определение

Что из себя представляет тормозной кран прицепа, и для чего он нужен? Тормозной кран прицепа является, пожалуй, главным «управляющим» элементом в тормозной системе прицепа с пневмоприводом. Во время нажатия на педаль тормоза сжатый воздух подается пневматическим краном на специальные тормозные камеры, благодаря чему и происходит торможение.

Крупногабаритные автомобили, а также другая колесная техника зачастую оснащена пневматической системой торможение, которая, как по надежности, так и по показателям эффективности в разы превосходит гидравлические тормоза на прицеп. Управление тормозной системой происходит благодаря тормозному крану, и клапанам управления тормозами прицепа.

Тормозная система прицепа работает следующим образом:

  • Посредством подачи сжатого воздуха в камеры происходит торможение;
  • Во время нажатия на тормозную педаль кран прицепа регулирует усилие, пропорциональное степени нажатия и усилию на педаль, благодаря чему шофер может четко контролировать ход торможения;
  • В случае, если прицеп оснащен двухсекционным тормозным краном, то он обеспечивает плавную работу между двумя контурами, если с одной секции воздух переходит в другую.

Именно благодаря тормозному крану происходит управление всей системой, в любом режиме движения, следовательно, этот элемент является чрезвычайно важным для нормального использования прицепа. Если кран вышел из строя, он должен быть обязательно заменен или отремонтирован.

Если эксплуатировать прицеп с неисправным краном, то это может привести к аварийной ситуации во время движения. Если необходимо полностью заменить данный элемент следует тщательно разобраться в существующих типах тормозов на прицеп, а также в конструкции, и непосредственно в принципе его работы.

Типы конструкции и работа тормозного крана

Сегодня тормозной кран прицепа разделяется на два основных типа, таких как: односекционный и двухсекционный.

Первый вариант, как правило, используется на прицепах с пневматической системой тормозов. Проще говоря он осуществляет исключительно управление тормозами. А вот что касается другого типа, то двухсекционный тормозной кран управляет, как тормозной системой прицепа, так и тормозами автомобиля при помощи одной педали.

Более того двухсекционные тормозные краны также разделяются на несколько типов:

  • Рычажное управление отдельными секциями. Управление происходит благодаря двум рычагам, соединенных между собой шарниром, и имеющих один привод. Такой вид имеет автономные секции, не связанные между собой;
  • Прибор с соединенными секциями, который управляется единым потоком от педали тормоза. Такой вид подразумевает управление первой секции другой и наоборот

Что касается конструкции, то они принципиально одинаковы, как в одном, так и другом варианте. Различия касаются лишь нескольких нюансов, которые мы рассмотрим ниже.

Двухсекционный вариант

Двухсекционный кран складывается из нескольких деталей, таких как: привод, следящее устройство, и клапаны впуска и выпуска сжатого воздуха. Данные детали находятся в одном корпусе, разделенным на несколько частей, в одной из которых находятся привод и следящее устройство, а во второй впускной и выпускной клапаны. Разделен корпус специальной диафрагмой из прочной резины.

Следящее устройство находится в связке, как с приводом крана, так и тормозной педалью, и состоит их пружины и штока. Шток в свою очередь расположен над седлом в выпускном клапане и трубке, которая находится в стакане, упирающимся в диафрагму.

Читайте также  Как цеплять прицеп к фаркопу?

Стакан имеет отверстие, обеспечивающее сообщение атмосферы с корпусом. Клапаны впуска и выпуска выглядят, как резиновые кольца и конусы, которые в свою очередь упираются в седла.

Принцип действия

Кран растормаживания прицепа работает по достаточно простому принципу. Когда педаль тормоза отпущена клапаны управления тормозами прицепа становятся в положение перекрывающее магистраль ресиверов, при этом тормозные камеры имеют свободное сообщение с атмосферой.

Проще говоря, подобное положение свидетельствует, что тормоза в данный момент бездействуют. Когда водитель жмет на тормоз следящее устройство производит закрытие выпускного клапана, в свою очередь открывая впускной.

Таким образом сжатый воздух поступает в камеры через клапаны и ресивер производя торможение. При долгом удерживании педали тормоза давление воздуха возрастает, и пружина следящего устройства сжимается, при этом поднимая седло выпускного крана.

Таким образом поступление воздуха из ресиверов к тормозным камерам прекращается, но выпускной клапан находится в прежнем положении, что обеспечивает должный уровень давления. Если отпустить педаль и нажать на нее повторно клапаны снова открываются и в камеры поступает еще больше сжатого воздуха, благодаря чему обеспечивается боле интенсивное торможение, так называемое «чувство педали».

Соответственно, когда педаль тормоза отпускается следящее устройство открывает выпускной клапан и сжатый воздух выходит, что обеспечивает растормаживание. При каждом нажатии на педаль тормоза этот процесс повторяется.

Сегодня существуют и более современные тормозные краны с усовершенствованной конструкцией, но их принцип работы почти не отличается от приведенных выше. Главной особенностью таких элементов является тот факт, что у таких кранов только один клапан, выполняющий роль, как спускного, таки выпускного механизма.

Как правило, они имеют две секции, одна из которых выполняет функцию следящего устройства, а другая может иметь несколько дополнительных устройств, которые обеспечивают работу одной из секций при отсутствии воздуха в одной или другой части.

К основным вспомогательным элементам тормозных кранов относятся:

  • Включатель стоп-сигналов на пневматическом, коммутирующем приводе, которое при высоком давлении в клапанах выполняет включение сигнализирующих световых элементов автомобиля (стопов);
  • Глушитель. Еще его называют «грибок». Этот прибор используется в качестве глушителя при выходе сжатого воздуха с тормозных камер;
  • Ручные тяги и рычаги, которые позволяют самостоятельно произвести торможение или расторможение прицепа в случае ремонта или возникновения аварийной ситуации.

Более того, на внешней стороне кранов торможения сделаны заводские резьбовые отверстия, которые дают возможность присоединить трубопроводы, идущие от ресиверов к магистралям камер. Также на корпусе присутствуют приливы и кронштейны, которые позволяют дооснастить тормозные краны дополнительным оборудованием.

Кран управления тормозами прицепа может быть установлен в самое удобное место, по усмотрению. Специалисты советуют его монтировать около других пневмосистем, или как вариант, под тормозной педалью.

Ремонт тормозного крана и выбор

Безусловно, тормозной кран управления тормозами прицепа, это самый главный элемент в тормозной системе, следовательно, за ним необходимо ухаживать и тщательно проверять на наличие неисправностей. Если прицеп часто эксплуатируется кран необходимо обязательно ремонтировать или заменять на новый в случае поломки.

Специалисты советуют покупать модель такую же, как и была установлена ранее, но в любом случае её можно заменить на аналог с такими же характеристиками и производительностью.
Чтобы установить кран прицеп торможения необходимо четко придерживаться инструкции, а также использовать надежные элементы крепежей, качественные уплотнители, и смазочные смеси.

Техническое обслуживание подобного устройства подразумевает регулярное прохождение ТО. Необходимо провести визуальный осмотр и проверить показатели герметичности. Через каждые 60 т. км кран необходимо полностью разобрать и произвести ремонт.

Детали должны быть тщательно промыты, а все изношенные или поврежденные элементы обязательно заменены. Во время сборки наносится новая смазка, и устанавливаются новые уплотнители. Также советуется произвести регулировку привода и клапанов.

Подобные работы должны осуществляться опытным мастером.

При должном уходе, и регулярном и качественном обслуживании данная деталь будет работать продолжительное время, при этом обеспечивая плавное и эффективное торможение в любом режиме движения.

Тема: Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Схема подключения:
    Вход 1 — М22х1.5 VOSS — с рессивера — контур 1 (задний рабочий тормоз)
    Выход 2 (2шт) — М22х1.5 VOSS — на клапан АБС (ABS) (с АБС на камеры тормозные)
    Вход 14 — М16х1.5 VOSS 232 NG8 — с главного тормозного крана
    Вход 41 и 42 — М16х1.5 VOSS 232 NG8 — с пневморессор (отдельно — правая и левая)

    Принцип действия
    (WABCO тексты и схемы могут содержать ошибки, будьте внимательны)
    Вложение 4998

    Чаще всего выходит из строя клапан (элемент)
    Элемент ускорительного клапана и клапана EBS
    WABCO, 899 506 907 2, (8995069072)
    KNORR,
    BOSCH, 1 480 284 059, (1480284059)

    Клапан (элемент) входит в состав ремкомплекта ускорительного клапана.
    Ремкомплект ускорительного клапана
    WABCO, 973 011 000 2, (9730110002)
    FSS, 03.306.00.2
    FSS, 03.306.01.2
    FSS, 03.306.03.2
    FSS, 03.306.05.2
    FSS, 03.306.06.2
    WACH-MOT, WT/SWSK.57.5
    TRUCKTECHNIC, WSK.57.5
    MAJORSELL, D67RK033A
    и т.д.

    Регулировка регулятора тормозных сил пневматического
    (пока только изображения и текст на английском языке, позже добавлю текст)

    Последний раз редактировалось Максим F1; 19.09.2015 в 09:21 .

    Re: Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO

    спасибо Макс,ещё бы перевод страницы где регулировка описана

    Пневматика: Регулятор тормозных сил пневматический WABCO

    Подключение регулятора в пневмосистеме автомобиля:
    разъём 1 — подача давления воздуха с рессивера / баллона (контур 1, контур заднего тормоза)
    разъём 2 — на исполнительные / рабочие механизмы (камеры тормозные), в некоторых случаях через клапана АБС
    разъём 4 — вход с главного тормозного крана (педаль тормоза)
    разъём 41/42 — вход с пневморессор правой и левой сторон (отдельно для каждой стороны)

    Регулятор тормозных сил пневматический

    Болт регулировки (красным на изображении).
    Регулируется давление минимально допустимое для торможения при отсутствии воздуха в пневморессорах автомобиля.
    Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
    разъём 1 — 10 бар
    разъём 2 — 3 бара (увеличить давление — закручиваем болт, уменьшить — выкручиваем)
    разъём 4 — 8 бар
    разъём 41/42 — 0 бар

    Регулировка 41/42 (зелёным на изображении).
    Под крышкой регулировочная гайка под ключ с двумя штифтами (WABCO 899 709 114 2, 8997091142)
    Регулируется давление минимально допустимое для торможения при не загруженном автомобиле.
    Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
    разъём 1 — 10 бар
    разъём 2 — 3.5 бара (регулируем (41/42) — изменяем давление)
    разъём 4 — 8 бар
    разъём 41/42 — 0.9 бар (не загруженный автомобиль)

    При загруженном автомобиле.
    Параметры для WABCO, 475 721 005 0, (4757210050)
    разъём 1 — 10 бар
    разъём 2 — 7 бара (регулируем (41/42) — изменяем давление)
    разъём 4 — 8 бар
    разъём 41/42 — 3.7 бар (загруженный автомобиль)

    Манометр № 1 — давление в системе. в ресивере / баллоне контура № 1 (задний тормоз)
    Манометр № 2 — давление на тормозных камерах
    Манометр № 4 — давление подачи с главного тормозного крана (видно на изображении куда подключить)
    Манометр № 41/42 — давление подачи с пневморессор (видно на изображении куда подключить)

    Манометр № 41/42 и подача давления для регулировки на не загруженном авто
    через тот разъём который показан на изображении
    подаём нужное давление (параллельно с манометром наблюдая за давлением)
    (можно любым регулятором давления запитав прям с системы автомобиля, например: WABCO, 475 010 300 0, 4750103000)
    и регулируем давление подачи (имитируя нарастание давления в пнеморессорах как на загруженном авто),
    таким образом можем настроить и проверить регулятор тормозных сил на всех режимах работы на не загруженном авто.

    Тема по «пневматическому» (подвеска пневмо),
    но отличие в регулировках от «механического» (подвеска рессора, с регулировочной тяжкой от моста),
    с боку где крышка 41/42 (под крышкой рег. гайка) у «пневмо»,
    на «механике» там вал с тяжкой, между валом и корпусом шайба регулировки
    прижата двумя болтами, в шайбе регулировки отверстия под болты продолговатые,
    для смещения — вращая шайбу меняем настройки как на загруженном так и на не загруженном авто.

    Тормозим воздухом

    Начнем с тормозной системы. Известно, что конструкция автомобиля предусматривает, как правило, два контура рабочей тормозной системы, а также стояночную и запасную. Для работы этих систем предусмотрено три независимых контура: 1. тормоза задней оси, 2. тормоза передней оси, 3. стояночная и запасная тормозные системы (схема 1). В тормозную систему прицепа воздух подается из контура 3 через кран управления тормозами прицепа и автоматическую соединительную головку.

    Рабочая тормозная система. Опишем принцип действия рабочей тормозной системы. Она приводится в действие двух-контурным тормозным краном (схема 2). Этот тормозной аппарат иногда называют подпедальным краном, так как он находится в непосредственной близости от тормозной педали и приводится в действие от нее. Кран состоит из двух секций для управления двумя контурами.

    Читайте также  Ось для прицепа своими руками

    При нажатии на педаль закрывается выпускной клапан первого контура и открывается впускной. Имеющийся на входе 11 сжатый воздух проходит через камеру А и вывод 21 к подключенным далее тормозным приборам рабочего тормозного контура 1. Одновременно сжатый воздух попадает в камеру В и воздействует на поршень f, который управляет аналогичным образом клапаном второго контура, направляя сжатый воздух от входа 12 через камеру С и выход 22 к тормозным приборам контура 1. Иногда в тормозном кране предусматривается возможность автоматической регулировки давления в тормозном контуре передней оси в зависимости от давления, создаваемого регулятором тормозных сил задней оси. В таком случае величина давления на выходе 22 зависит от управляющего давления, поступающего от регулятора тормозных сил задней оси на вывод 4. Принцип следящего действия, необходимый для того, чтобы водитель чувствовал усилие тормозной педали и регулировал интенсивность торможения, реализуется с помощью верхнего поршня, величина давления на который равна давлению, поступающего в тормозную систему.

    При срабатывании тормозного крана сжатый воздух через магнитный клапан ABS (как правило, все импортные грузовики оснащены такой системой серийно) поступает в тормозные камеры передней оси автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил. Он срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую камеру энергоаккумуляторов задней оси через магнитный клапан ABS. Давление в тормозных камерах, развивающих необходимое для колесного цилиндра усилие, зависит от усилия прилагаемого к тормозной педали и степени загрузки автомобиля. Регулировка давления в зависимости от нагрузки осуществляется с помощью регулятора тормозных сил, установленного на раме и связанного с задней осью шарнирным соединением. Уменьшение расстояния между рамой и мостом служит сигналом к увеличению давления в тормозных камерах. Если задняя подвеска выполнена на пневмобаллонах, а, как правило, современные грузовики за исключением самосвалов имеют именно такую конструкцию, точкой отсчета для регулировки тормозного усилия служит давление в пневмобаллонах. Левая и правая сторона имеют свой отдельный вход в регулятор. Величина давления, выходящего к тормозным камерам, в числовом выражении изменяется от 2 до 7 атмосфер. Для регулировки начального выходного давления регулятор имеет специальный регулировочный винт которым, в принципе, можно подстроить давление, но делать это в домашних условиях надо очень осторожно. Правильная регулировка может быть выполнена по манометру в соответствии со специальной настроечной таблицей. Такую таблицу размещают на видном месте под капотом автомобиля.

    Кстати, при падении давления в пневмобаллонах, регулятор выдает на выходе половину рабочего давления полностью груженого автомобиля. Это свойство иногда бывает полезно при проверке задних тормозов пустого тягача. Смысл в том, что пустой автомобиль на полностью опущенных подушках должен тормозить эффективнее, чем в обычном транспортном положении.

    На практике главный тормозной кран и регулятор тормозных сил иногда являются причиной серьезных утечек воздуха из пневмосистемы. При наличии ремкомплекта ремонт этих приборов не представляет особых трудностей. Единственное условие чистота и аккуратность, отсутствие повреждений корпусных деталей.

    Еще одним хитрым элементом тормозной системы тягача является кран управления тормозами прицепа. Его назначение – управление двухмагистральной тормозной системой прицепа совместно с главным и ручным тормозными кранами. Этот аппарат располагается на раме в непосредственной близости от кабины а его выходами являются магистрали, соединенные со шлангами прицепа. Для тех кому интересно, напомним, что в двухпроводной тормозной системе правая по ходу соединительная магистраль является магистралью снабжения и находится под постоянным давлением (красный цвет), а левая магистраль является магистралью управления. Давление в ней появляется при торможении и зависит от его интенсивности (желтый цвет). Для того,чтобы тормоза прицепа не запаздывали, в конструкции крана управления тормозами прицепа заложена функция опережения, т.е величина управляющего давления, поступающего на прицеп, может быть немного больше (0.20.8 бар) по отношению к давлению в рабочем тормозном контуре тягача. Описание многочисленных внутренностей этого крана в рамках данной статьи кажется малополезным занятием, поэтому ограничимся обозначениями соединительных выводов для тех, кто решится снимать этот прибор. Заметим, что цифровые обозначения выходов для всех приборов одинаковые.
    11 — вход из ресивера 3 го контура
    12 — выход к соединительной головке п.прицепа (питание)
    22 — выход к соединительной головке п.прицепа (управление)
    41 и 42 — вход рабочего давления от 1 и 2 контуров
    43 — соединение с краном стояночного тормоза

    Как показывает практика, вспоминать про этот прибор приходится сравнительно редко при возникновении проблем с торможением прицепа.

    Стояночная тормозная система. Стояночный тормоз не менее важный элемент тормозного управления. Тормозное усилие в этой системе создается с помощью мощных пружин, установленных в энергоаккумуляторах, а воздух действует наоборот – при растормаживании система заполняется воздухом, а при затормаживании выходит из системы, разжимая пружины. Система управляется с помощью крана, установленного в кабине. При перемещении рычага из верхнего положения сначала частично, а затем полностью (в фиксированном нижнем положении) сбрасывается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе. Одновременно сбрасывается давление в магистрали на участке от тормозного крана до крана управления тормозами прицепа. Затормаживание прицепа при остановке осуществляется за счет подачи воздуха в управляющую соединительную магистраль.

    Рычаг иногда имеет дополнительное фиксированное положение называемое положением контроля. В этом положении заторможенным остается только тягач. Это больше относится к грузовикам импортного производства, поскольку в Директивах Совета Европейского Экономического Сообщества содержится требование, чтобы грузовой автопоезд мог удерживаться на месте только за счет тормозной силы тягача. Иногда в этой системе можно запутаться. К примеру, на автомобиле Volvo рядом с рычагом управления стояночным тормозом расположена рукоятка управления парашютом (тормозит только прицеп), а также кнопка блокирующего клапана. В нижнем фиксированном положении рычага на тормоз встает только тягач. При необходимости затормаживания автопоезда целиком это можно выполнить, нажав кнопку блокирующего клапана. Кстати, блокирующим он называется потому, что при падении давления в пневмосистеме ниже 4 атмосфер, он утапливается автоматически. А для растормаживания автопоезда необходимо заполнить систему воздухом: отпустить рычаг стояночного тормоза и нажать на клапан (многие про него забывают). Вместе с ручным краном в стояночной системе работает ускорительный клапан. Он располагается в непосредственной близости от энергоаккумулятора и, как следует из названия, служит для быстрой подачи и выпуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов при срабатывании ручного тормозного крана. Быстрота достигается за счет сокращения длины воздушной магистрали.

    Итак, пройдя многочисленные лабиринты, сжатый воздух поступает в последний исполнительный аппарат – тормозную камеру, в которой непосредственно создается тормозное усилие. Устройства эти довольно просты, поэтому ограничимся простыми советами. Диафрагмы тормозных камер подразделяются по диаметру и глубине. По возрастанию диаметра они подразделяются на типы – тип 20, тип 24 и тип 30 (размер в дюймах), а в зависимости от хода штока диафрагмы могут быть мелкими и глубокими. Комбинированные тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором состоят из диафрагменной части для рабочей тормозной системы и пружинного механизма для вспомогательной и стояночной тормозной системы (схема 3). Такие камеры имеют два вывода для подсоединения: 11 – камера рабочей тормозной системы, 12 – подвод воздуха для растормаживания энергоаккумулятора. При полном падении давления, можно растормозиться путем вывинчивания центрального шестигранного болта на выводе 12. Некоторые камеры имеют механизм быстрого растормаживания, для срабатывания достаточно ударить по головке болта чем-нибудь весомым. Утечка воздуха из энергоаккумулятора в расторможенном положении свидетельствует о выходе из строя уплотнений поршня. Разбирать узел и устранять неисправность в домашних условиях очень опасно для жизни, данная работа должна проводиться только при наличии специального пресса, хотя запасные части продаются. Утечка воздуха при нажатии на тормозную педаль возникает при повреждении диафрагмы рабочей камеры. Ее замена не представляет никаких трудностей, а диафрагмы одного и того же типа взаимозаменяемы.

    Ну вот вроде бы и все, но растущая конкуренция в автотранспортной промышленности приводит к постоянно повышающимся требованиям, предъявляемым к тормозным системам. Появление электронно-пневматических тормозных систем (EBS) является следующим логическим шагом, которая отвечает данным требованиям. Электронная система позволяет получать оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также между тягачом и прицепом.

    Тормозим воздухом

    Начнем с тормозной системы. Известно, что конструкция автомобиля предусматривает, как правило, два контура рабочей тормозной системы, а также стояночную и запасную. Для работы этих систем предусмотрено три независимых контура: 1. тормоза задней оси, 2. тормоза передней оси, 3. стояночная и запасная тормозные системы (схема 1). В тормозную систему прицепа воздух подается из контура 3 через кран управления тормозами прицепа и автоматическую соединительную головку.

    Рабочая тормозная система. Опишем принцип действия рабочей тормозной системы. Она приводится в действие двух-контурным тормозным краном (схема 2). Этот тормозной аппарат иногда называют подпедальным краном, так как он находится в непосредственной близости от тормозной педали и приводится в действие от нее. Кран состоит из двух секций для управления двумя контурами.

    Читайте также  Самодельная ось для легкового прицепа

    При нажатии на педаль закрывается выпускной клапан первого контура и открывается впускной. Имеющийся на входе 11 сжатый воздух проходит через камеру А и вывод 21 к подключенным далее тормозным приборам рабочего тормозного контура 1. Одновременно сжатый воздух попадает в камеру В и воздействует на поршень f, который управляет аналогичным образом клапаном второго контура, направляя сжатый воздух от входа 12 через камеру С и выход 22 к тормозным приборам контура 1. Иногда в тормозном кране предусматривается возможность автоматической регулировки давления в тормозном контуре передней оси в зависимости от давления, создаваемого регулятором тормозных сил задней оси. В таком случае величина давления на выходе 22 зависит от управляющего давления, поступающего от регулятора тормозных сил задней оси на вывод 4. Принцип следящего действия, необходимый для того, чтобы водитель чувствовал усилие тормозной педали и регулировал интенсивность торможения, реализуется с помощью верхнего поршня, величина давления на который равна давлению, поступающего в тормозную систему.

    При срабатывании тормозного крана сжатый воздух через магнитный клапан ABS (как правило, все импортные грузовики оснащены такой системой серийно) поступает в тормозные камеры передней оси автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил. Он срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую камеру энергоаккумуляторов задней оси через магнитный клапан ABS. Давление в тормозных камерах, развивающих необходимое для колесного цилиндра усилие, зависит от усилия прилагаемого к тормозной педали и степени загрузки автомобиля. Регулировка давления в зависимости от нагрузки осуществляется с помощью регулятора тормозных сил, установленного на раме и связанного с задней осью шарнирным соединением. Уменьшение расстояния между рамой и мостом служит сигналом к увеличению давления в тормозных камерах. Если задняя подвеска выполнена на пневмобаллонах, а, как правило, современные грузовики за исключением самосвалов имеют именно такую конструкцию, точкой отсчета для регулировки тормозного усилия служит давление в пневмобаллонах. Левая и правая сторона имеют свой отдельный вход в регулятор. Величина давления, выходящего к тормозным камерам, в числовом выражении изменяется от 2 до 7 атмосфер. Для регулировки начального выходного давления регулятор имеет специальный регулировочный винт которым, в принципе, можно подстроить давление, но делать это в домашних условиях надо очень осторожно. Правильная регулировка может быть выполнена по манометру в соответствии со специальной настроечной таблицей. Такую таблицу размещают на видном месте под капотом автомобиля.

    Кстати, при падении давления в пневмобаллонах, регулятор выдает на выходе половину рабочего давления полностью груженого автомобиля. Это свойство иногда бывает полезно при проверке задних тормозов пустого тягача. Смысл в том, что пустой автомобиль на полностью опущенных подушках должен тормозить эффективнее, чем в обычном транспортном положении.

    На практике главный тормозной кран и регулятор тормозных сил иногда являются причиной серьезных утечек воздуха из пневмосистемы. При наличии ремкомплекта ремонт этих приборов не представляет особых трудностей. Единственное условие чистота и аккуратность, отсутствие повреждений корпусных деталей.

    Еще одним хитрым элементом тормозной системы тягача является кран управления тормозами прицепа. Его назначение – управление двухмагистральной тормозной системой прицепа совместно с главным и ручным тормозными кранами. Этот аппарат располагается на раме в непосредственной близости от кабины а его выходами являются магистрали, соединенные со шлангами прицепа. Для тех кому интересно, напомним, что в двухпроводной тормозной системе правая по ходу соединительная магистраль является магистралью снабжения и находится под постоянным давлением (красный цвет), а левая магистраль является магистралью управления. Давление в ней появляется при торможении и зависит от его интенсивности (желтый цвет). Для того,чтобы тормоза прицепа не запаздывали, в конструкции крана управления тормозами прицепа заложена функция опережения, т.е величина управляющего давления, поступающего на прицеп, может быть немного больше (0.20.8 бар) по отношению к давлению в рабочем тормозном контуре тягача. Описание многочисленных внутренностей этого крана в рамках данной статьи кажется малополезным занятием, поэтому ограничимся обозначениями соединительных выводов для тех, кто решится снимать этот прибор. Заметим, что цифровые обозначения выходов для всех приборов одинаковые.
    11 — вход из ресивера 3 го контура
    12 — выход к соединительной головке п.прицепа (питание)
    22 — выход к соединительной головке п.прицепа (управление)
    41 и 42 — вход рабочего давления от 1 и 2 контуров
    43 — соединение с краном стояночного тормоза

    Как показывает практика, вспоминать про этот прибор приходится сравнительно редко при возникновении проблем с торможением прицепа.

    Стояночная тормозная система. Стояночный тормоз не менее важный элемент тормозного управления. Тормозное усилие в этой системе создается с помощью мощных пружин, установленных в энергоаккумуляторах, а воздух действует наоборот – при растормаживании система заполняется воздухом, а при затормаживании выходит из системы, разжимая пружины. Система управляется с помощью крана, установленного в кабине. При перемещении рычага из верхнего положения сначала частично, а затем полностью (в фиксированном нижнем положении) сбрасывается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе. Одновременно сбрасывается давление в магистрали на участке от тормозного крана до крана управления тормозами прицепа. Затормаживание прицепа при остановке осуществляется за счет подачи воздуха в управляющую соединительную магистраль.

    Рычаг иногда имеет дополнительное фиксированное положение называемое положением контроля. В этом положении заторможенным остается только тягач. Это больше относится к грузовикам импортного производства, поскольку в Директивах Совета Европейского Экономического Сообщества содержится требование, чтобы грузовой автопоезд мог удерживаться на месте только за счет тормозной силы тягача. Иногда в этой системе можно запутаться. К примеру, на автомобиле Volvo рядом с рычагом управления стояночным тормозом расположена рукоятка управления парашютом (тормозит только прицеп), а также кнопка блокирующего клапана. В нижнем фиксированном положении рычага на тормоз встает только тягач. При необходимости затормаживания автопоезда целиком это можно выполнить, нажав кнопку блокирующего клапана. Кстати, блокирующим он называется потому, что при падении давления в пневмосистеме ниже 4 атмосфер, он утапливается автоматически. А для растормаживания автопоезда необходимо заполнить систему воздухом: отпустить рычаг стояночного тормоза и нажать на клапан (многие про него забывают). Вместе с ручным краном в стояночной системе работает ускорительный клапан. Он располагается в непосредственной близости от энергоаккумулятора и, как следует из названия, служит для быстрой подачи и выпуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов при срабатывании ручного тормозного крана. Быстрота достигается за счет сокращения длины воздушной магистрали.

    Итак, пройдя многочисленные лабиринты, сжатый воздух поступает в последний исполнительный аппарат – тормозную камеру, в которой непосредственно создается тормозное усилие. Устройства эти довольно просты, поэтому ограничимся простыми советами. Диафрагмы тормозных камер подразделяются по диаметру и глубине. По возрастанию диаметра они подразделяются на типы – тип 20, тип 24 и тип 30 (размер в дюймах), а в зависимости от хода штока диафрагмы могут быть мелкими и глубокими. Комбинированные тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором состоят из диафрагменной части для рабочей тормозной системы и пружинного механизма для вспомогательной и стояночной тормозной системы (схема 3). Такие камеры имеют два вывода для подсоединения: 11 – камера рабочей тормозной системы, 12 – подвод воздуха для растормаживания энергоаккумулятора. При полном падении давления, можно растормозиться путем вывинчивания центрального шестигранного болта на выводе 12. Некоторые камеры имеют механизм быстрого растормаживания, для срабатывания достаточно ударить по головке болта чем-нибудь весомым. Утечка воздуха из энергоаккумулятора в расторможенном положении свидетельствует о выходе из строя уплотнений поршня. Разбирать узел и устранять неисправность в домашних условиях очень опасно для жизни, данная работа должна проводиться только при наличии специального пресса, хотя запасные части продаются. Утечка воздуха при нажатии на тормозную педаль возникает при повреждении диафрагмы рабочей камеры. Ее замена не представляет никаких трудностей, а диафрагмы одного и того же типа взаимозаменяемы.

    Ну вот вроде бы и все, но растущая конкуренция в автотранспортной промышленности приводит к постоянно повышающимся требованиям, предъявляемым к тормозным системам. Появление электронно-пневматических тормозных систем (EBS) является следующим логическим шагом, которая отвечает данным требованиям. Электронная система позволяет получать оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также между тягачом и прицепом.

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: