Почему загорается двигатель в самолете - AUTOEXPERTUSA.RU

Почему загорается двигатель в самолете

Почему загорается двигатель в самолете

«Двигатели так быстро не горят»: заслуженный пилот о крушении украинского Боинга в Иране

Заслуженный пилот России Юрий Сытник считает, что возгорание двигателя — лишь одна из причин крушения украинского Боинга в Иране. «Двигатели так быстро не горят», — сказал Сытник в беседе с Царьградом.

Украинский Боинг 737 потерпел крушение в Иране из-за возгорания двигателя. Как сообщали ранее иранские представители, пока это основная версия произошедшего. Информацию подтвердил официальный представитель тегеранского аэропорта.

Царьград в беседе с экспертами обсуждал эту версию. Так, заслуженный пилот России, член Комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник считает, что возгорание двигателя вполне могло произойти.

«Двигатель — это одна из самых технологичных частей самолета, в общем-то. И бывает, что при отказе — если некондиционное топливо или попадание постороннего предмета, — двигатель помпирует и загорается. И, естественно, экипажу очень сложно, особенно на взлете, контролировать ситуацию, если двигатель на самом деле загорелся. Это очень ответственный этап полета, как и посадка. Катастрофы происходят в основном в районе аэродромов, при заходе на посадку или при взлете. Более 70% катастроф происходят в зоне подхода, в зоне аэродрома. Поэтому отказ двигателям чреват тяжелыми последствиями».

С другой стороны, надо понимать, что отказ одного двигателя, даже с большим пожаром, как правило, не приводит к катастрофе, продолжил эксперт.

«Потому что самолеты современные, а тем более Боинг 737 серии 800 — это очень надежная машина, с хорошим запасом тяги работающего двигателя. Экипаж должен был выполнить маневр, зайти на посадку и сесть. А если там уж такой пожар, что обгорела часть крыла или закрылка, самолет просто перевернулся и стал неуправляемым, — ну, тогда понятно, что это катастрофа. Двигатели так быстро не горят. Там нужно было отключить подачу топлива, выключить электрооборудование, систему кондиционирования. В общем-то, системы пожаротушения есть на двигателях, они тоже довольно эффективны. Поэтому как причина, разрушение и пожар двигателя может быть, никто не отрицает, но могут быть и внешние какие-то факторы. Не знаю, столкновение с чем-то. Ну, ночью птицы не летают. Значит, столкновение с каким-нибудь дроном».

Высказался Сытник и о муссируемой версии крушения в результате удара ПВО. Ранее её отмели многие эксперты, но говорить, действительно, есть о чём, поскольку уже целый ряд западных и украинских СМИ с подачи иорданского агентства публиковали подобное.

«Остаётся версия ПВО. Если до этого Иран отбомбил базы Соединенных Штатов в Ираке, то, естественно, система ПВО Ирана была приведена в боевую готовность, и если в автоматическом режиме какая-то система сработала, без вмешательства оператора, то могло быть и так. Но я не думаю, что кто-то расскажет об этом. Прежде всего, будет пожар двигателя — и всё», — пояснил свою позицию Сытник.

В любом случае, эксперт напомнил, когда ситуация в каком-то регионе обостряется, полёты гражданских лайнеров — это всегда опасно. Здесь Сытник проводит параллель с трагедией в Донбассе, где в 2014 году потерпел крушение малайзийский Боинг MH17.

«Когда нестабильность, идут какие-то боевые действия — с любой стороны, полёты гражданских самолетов всегда в опасности. Мы это знаем по малайзийскому Боингу, сбитому над территорией Украины. Хотя там военных действий таких крупномасштабных и не было. Ну, было ЛНР-ДНР и ВСУ. Но в воздухе-то не воевали, и самолетов не сбивали, и ракетных обстрелов там не было. Однако самолет погиб. Сейчас мы видим уже другой вариант: идет напряжение отношений между Ираном и Соединенными Штатами — и тут же происходит катастрофа пассажирского „Боинга“ украинского. Меня это наталкивает на мысль, что когда такое происходит, полеты нужно ограничивать, полёты гражданских воздушных судов».

Отметим, Росавиация уже рекомендовала лайнерам воздержаться от полётов в опасном регионе. Как пишут «Невские новости», есть риск полётов над Ираном и Ираком. Напомним, в результате крушения украинского Боинга, по последним данным, погибли 167 пассажиров и девять членов экипажа. Весь экипаж был украинским. Пассажиры в большинстве своём — граждане Ирана и Канады. Кроме того, жители стран ЕС.

Экспертами из сферы безопасности полетов в ходе исследований было установлено, что после возгорания на борту авиалайнера у пассажиров есть всего лишь девяносто секунд, чтобы успеть спастись. По истечении этого времени топливо в баках взрывается, а самолет превращается в обгоревшую груду металлолома. По этой причине многие авиакомпании предупреждают пассажиров, что все самые ценные вещи во время полета лучше держать при себе.

В лихорадочных поисках документов, кредиток и других предметов в ручной клади, люди теряют драгоценные секунды, создавая при этом панику и давку. Разумным решением было бы выдавать специальные герметичные пакеты, в которые складывалось бы все ценное карманное содержимое. Это не отвлекало бы пассажиров на поиски и повысило их шансы на спасение во время пожара.

Причин для возгорания авиалайнеров существует немало. Так, однажды в Чикаго Boeing 767-300 при взлете наехал на случайно оказавшийся на полосе предмет, вследствие чего у шасси лопнули покрышки. Оторвавшиеся от них части попали в область топливного бака, и повредили его стенки. Вытекающее топливо воспламенилось, и самолет сгорел.

История авиации хранит и такой случай, когда у одного из пассажиров загорелся адаптер питания для зарядки гаджета. Почти сто человек было благополучно эвакуировано с помощью надувных трапов.

Быстрому сгоранию самолетов способствует огромное количество топлива, технических жидкостей и запаса кислорода на борту. К том уже, электропроводка в некоторых моделях имеет длину до ста километров, и очень хорошо горит. Ввиду повышенных рисков, все крупные авиастроительные компании, уделяют повышенное внимание разработке систем пожаротушения.

Каждый бортовой отсек оборудован датчиками дыма. Считываемая с них информация передается на приборы и при необходимости автоматически запускает систему пожаротушения. Как бы странно это не звучало, но пожар в двигателе — самое безопасное из всех возгораний. В инструкции для пилотов рекомендуется никогда не суетиться в подобной ситуации. Даже если двигатель воспламенился, на большой высоте существует большое пространство для маневров. При этом, сама конструкция самолета не даст огню перекинуться с двигателя на остальные части судна, а встречные потоки воздуха способны сбить пламя намного эффективнее, чем любые системы пожаротушения.

Несмотря на подстерегающие в воздухе опасности, на земле их гораздо больше. Тем, кто боится летать, стоит обратиться к печальной статистике, согласно которой то же путешествие на автомобиле во много раз рискованнее авиаперелета.

Если горит двигатель, главное — не спешить его тушить.

15 июля 2010 1:00

Окончание. Начало см. в номере еженедельника «КП» от 8 июля с. г. Почему пилоты не боятся летать? Они знают, что самолеты надежны, а сами пилоты, если подготовлены правильно, в небе практически приравнены к богам. Безопасность полетов гарантируют следующие факторы. Самолеты имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, вспомогательную силовую установку (ВСУ) — этакий мини-реактивный двигатель, запускающий основные двигатели, питающий энергией самолет на земле, а в случае отказа и в полете. Она расположена в хвостовой части самолета в жаропрочной гондоле. При пожаре в двигателе, если его не удается потушить штатными средствами, установка выгорает в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолету и его системам. Каждое действие пилотов перед взлетом и в полете заканчивается чтением карты контрольных проверок (Check List), так называемой «молитвы» (см. в номере еженедельника «КП» от 8 июля с. г.). Почти все нештатные ситуации прописаны в руководстве по летной эксплуатации. Например, если загорится двигатель, то руководство рекомендует. НЕ СПЕШИТЬ! Излишняя суета может навредить, а при достаточной высоте и при горящем двигателе можно выполнять многие маневры. В общем, пусть себе горит! Аварийные ситуации, в числе которых не только пожар, пилоты постоянно отрабатывают на тренажерах. На тренировках пилоты неоднократно «сталкиваются» с отказом гидросистемы и электросистемы, с невыпуском закрылков и невыходом шасси. Отрабатываются действия при разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полета при потере управляемости. После тренировки на тренажерах сдают зачеты. Экипажи, не справившиеся с тренировочной экстремальной ситуацией, к реальным полетам не допускаются.

У пилотов есть специальная инструкция QRH, в которой прописан четкий шаблон действий при всевозможных отказах систем самолета. Эта книга формата А4 толщиной в 10 сантиметров. Она всегда берется в полет. В инструкции перечислены все случаи отказа оборудования, при которых разрешен дальнейший полет, и прописана четкая пошаговая инструкция по ликвидации последствий отказа. Есть четкие указания и на случай пожара в двигателе или отказа автопилота. Таким образом, любое ЧП с техникой на борту ликвидируется по прописанной десятками специалистов схеме, а не отдается на откуп интуиции пилотов. После того как устанавливается истинная причина авиакатастрофы, о ее причинах извещаются все авиакомпании. С этими протоколами обязательно знакомят пилотов. Часто это порождает новые правила — например, после катастрофы под Донецком дополнили инструкции, касающиеся запредельной высоты, на которую может подняться борт, чтобы обойти грозовой фронт. После столкновения над Боденским озером ввели правило — в случае противоречия между командами диспетчера и системы TCAS подчинятся только компьютеру. СОВЕТ Что делать, если в полете заложило уши + Попробуйте сделать глоток или чего-нибудь пожевать. + Приоткрыв рот, по очереди наклоняйте голову то к одному, то к другому плечу. Это способствует прохождению воздуха по евстахиевым трубам. + Зажмите нос и попытайтесь сделать легкий выдох носом. КСТАТИ Всем ли хватит кислородных масок? Молодых родителей мучает вопрос: что делать при разгерметизации, если летишь с ребенком, которому не положено отдельное место? Неужели хватать кислородную маску соседа? По проекту на каждый ряд приходится четыре маски. По правилам на одном ряду не могут сидеть трое взрослых и более одного ребенка на руках. Проверяйте этот момент, когда летите на забитом под завязку чартере!

ГЛАС НАРОДА Наивные пассажирские вопросы — Используют ли бортпроводники в случае опасности секретный стук, чтобы пилоты открыли дверь в кабину? — Используют, но дверь пилоты все равно не откроют. — Правда ли, что самые безопасные места в хвосте? — Безопасных мест не существует, все зависит от того, как пройдет аварийная посадка. — Как часто меняют шины шасси? — Есть определенный критерий изношенности. Обычно его достигают после 20 посадок. — Попадание молнии в воздухе в самолет — штатная ситуация? — Абсолютно! И неопасная — самолет не заземлен. — Разрешают ли курить летчикам в полете и есть ли противодымный датчик в кабине пилотов? — Не разрешают, датчик есть. — Зачем при взлете и посадке просят «привести спинку кресла в вертикальное положение»? — При резком торможении на взлете (так называемый прерванный взлет) такое положение безопаснее для пассажиров. — Зачем на турбине вращающаяся спираль? — Есть теория, что при вращении она создает иллюзию орлиного глаза, который должен отпугивать птиц. — Есть ли у экипажа оружие на борту? — Нет! — Куда отправляется содержимое унитаза, после того как нажимают педаль смывного бочка? — В специальный бак. В аэропорту за ним приезжает специальная машина. — После обеда пассажиры образуют длинную очередь в хвосте у туалета. Это опасно? — Нет. В воздухе допустимые центровки значительно больше, чем на земле. — Как летчики относятся к аплодисментам на посадке? — Их не слышно из-за рева реверса, но они нам приятны — о них рассказывают стюардессы. — Что означают звуки, похожие на тоновый сигнал телефона, которые звучат перед включением табло «Пристегните ремни»? — Эти сигнал для бортпроводников: «Приготовить салон к снижению». — Есть ли в «Боингах» камеры наблюдения в салоне? — Есть. — Почему нельзя сделать на пассажирских самолетах парашюты? Ведь танки с парашютом сбрасывают. Таким образом хоть часть пассажиров спасется. — Основная масса авиационных ЧП происходит на взлете и посадке, когда парашютом воспользоваться нет ни времени, ни необходимой высоты. С высоты самолеты падают редко, но и тогда нельзя воспользоваться парашютом. Во-первых, на скорости 900 километров в час благополучно покинуть самолет не удастся. Во-вторых, на высоте 10 000 метров давление настолько низкое, что при моментальной разгерметизации люди погибнут практически сразу. Кто не погибнет, получит ужасную баротравму. — Есть ли привилегии в воздухе у бортов президентов? Они летают с военным сопровождением? — Привилегии есть. Президентский самолет летает по литеру: по закрытому для других самолетов пространству. Военного сопровождения у таких бортов нет. — Если пилот застрял в пробке, рейс задержат? — Для этого в аэропорту всегда дежурит резервный экипаж и проводники. — Можно ли, как в кино, посадить самолет на шоссе? — Да, если оно прямолинейное и без препятствий: без машин, линий электропроводов и т. д. Можно и в поле посадить, шасси тогда, скорее всего, повредятся, но выжить можно. Прецеденты таких посадок были. — Правда ли, что пилот и второй пилот не должны есть одну и ту же пищу? — Да, правила безопасности предписывают при заказе меню выбирать разные горячие блюда — чтобы избежать одновременного отравления. — Для чего нужны манипуляции со шторками — зачем их при посадке открывать? — Чтобы при аварийной посадке было видно, какие условия за бортом: нет ли рядом, допустим, огня. А еще чтобы при экстренном вскрытии, например, автогеном, спасатели видели, что в салоне в месте разреза не находится, к примеру, чья-нибудь голова. — Почему на взлете-посадке в салоне затухает свет? — В случае аварийной посадки салон обесточивается, к выходу пробираются по светодиодным указателям. Полумрак в самолете нужен, чтобы пассажиры адаптировались.

Читайте также  Почему стартер не проворачивает двигатель

Читайте также: Летчики рассказали всю правду о безопасности полетов

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

«Спроектирован неудачно, перетяжелен на 2-5 тонны». Авиаэксперт – о возможных причинах катастрофы Ил-112В в Кубинке

В Подмосковье разбился новейший самолет Ил-112В, как это было
  • Поделиться в Facebook
  • Поделиться в Twitter

No media source currently available

В Подмосковье разбился новейший самолет Ил-112В, как это было

Утром 17 августа в Подмосковье недалеко от аэродрома города Кубинка загорелся и разбился опытный образец нового российского военно-транспортного самолета Ил-112В. Экипаж из трех летчиков погиб, все они были опытными пилотами, давно служившими в авиации.

В Подмосковье загорелся и разбился военно-транспортный самолет Ил-112В, три человека погибли

Источник «Интерфакса» в авиаиндустрии предположил, что крушение могло произойти из-за отказа техники, так как «машина экспериментальная, опытная, ее испытывали при избыточных нагрузках». На видео, снятом местными жителями, видно, что у самолета перед падением загорелся один из двигателей.

Ил-112В – первый военно-транспортный самолет, разработанный в России «с нуля» в постсоветский период. Он должен был заменить устаревающий парк Ан-24 и Ан-26 и разрабатывался для перевозки вооружения, военной техники, грузов и личного состава. Несколько дней назад экземпляр самолета прилетел с воронежского завода в Подмосковье для участия в форуме «Армия-2021».

Что могло стать причиной катастрофы? Настоящее Время задал этот вопрос авиационному эксперту Вадиму Лукашевичу. Тот считает, что Ил-112В – неудачная модель, которая сильно перетяжелена, и предположил, что причиной падения могли стать именно недостатки конструкции.

«Спроектирован неудачно, перетяжелен на 2-5 тонны». Вадим Лукашевич – о причинах падения Ил-112В
  • Поделиться в Facebook
  • Поделиться в Twitter

No media source currently available

– Что такое вообще «Ил-112В»?

– Если вкратце, то есть «Ил-112В» создается на замену старого, очень хорошего, надежного самолета «Ан-26», который летает уже более полувека, фактически это мой ровесник. Но какой бы он ни был хороший, в ближайшие год-два они все эти самолеты должны будут выведены из эксплуатации по причине полного расходования ресурса, который уже не будет продлеваться. Именно поэтому на замену нужен военно-транспортный самолет такого же класса. Им и стал «Ил-112В».

«Ил-112В» спроектирован очень неудачно. Когда он полетел, выяснилось, что он перетяжелен: по разным источникам назывались разные цифры: от 2 до 5 тонн. Это сопоставимо фактически с его максимальной коммерческой нагрузкой. Это как раз говорит о том, что весовое проектирование, культура веса в КБ практически потеряна. «Ильюшинцы» (сотрудники КБ Ильюшина – ред.) сами признавались, что, как они говорят, набрали молодых специалистов – вот они и напроектировали. Это свидетельствует о разрыве поколений в КБ Ильюшина и о потере того, что называется конструкторская школа, культура проектирования, приемы проектирования. Почерк фирмы фактически там утерян.

В Турции разбился пожарный самолет Бе-200, арендованный у России

Поэтому они еще могут проектировать самолеты, но вот создать хороший самолет – это пока, получается, проблема. Я скажу сразу, что убрать, допустим, эти 3 тонны с каркаса самолета такой размерности – это архисложная задача даже для опытных конструкторов. То есть когда у тебя взлетная масса 250 тонн, то 3 тонны убрать можно. Но когда у тебя взлетная масса 15-20 тонн – это очень тяжело. Поэтому заказчик сразу высказал свое неодобрение, сказал, мягко говоря, что такой самолет его не устраивает, соответственно, потребовались доработки. Как сказал вице-премьер Юрий Борисов, курирующий оборонку, «постепенно проблемы самолета решаются».

– Могут ли эти проблемы конструкции самолета, в принципе, быть решены?

– У меня, честно говоря, есть в этом большое сомнение. Я опираюсь на свой конструкторский опыт и понимаю, что снять 3 тонны веса – это очень сложно, это фактически нужно перепроектировать самолет, его отдельные агрегаты. Где-то надо заменять конституционные материалы, принимать какие-то другие конструктивные решения. То есть это непросто.

Короче говоря, вот был создан первый опытный образец, который начал испытание. Понятно, что на первом образце, как правило, всегда вылезают всякие ошибки, просчеты, недостатки конструкции, ошибки проектирования. Как правило, у таких самолетов еще и не всегда комплектное оборудование и так далее. Но тем не менее в общем-то он начал летать. И вот он разбился.

– Такая катастрофа может привести к тому, что самолет могут снять с производства?

– Такая катастрофа – это, конечно, плохо в том смысле, что потеря опытного самолета на начальном этапе всегда ведет к удлинению и усложнению этапа испытаний. Во-вторых – потерян экипаж. Это опытный экипаж летчиков-испытателей, поэтому здесь тоже возникают проблемы.

Что можно сказать сейчас о причинах? Их должно установить расследование. То, что мы видели на видео, – это пожар правого двигателя, причем горело очень хорошо. Видно, что это горел разливающийся керосин, то есть пожар дошел до топливных магистралей. То есть это, в общем-то, не совсем пожар двигателя, это уже пожар топлива на борту. Когда возникает такой пожар, когда он развивается, по идее должна была сработать система пожаротушения, которая есть на каждом двигателе. То ли она не сработала, то ли ее не включили, то ли ее эффективности оказалось недостаточно для локализации и тушения этого пожара – это, опять же, надо разбираться.

Командира сгоревшего в Шереметьеве «Суперджета» обвинили в нарушении правил эксплуатации судна

Что мы видим дальше: самолет начал заваливаться на правое крыло и упал. У него не отвалился ни двигатель, ни крыло, он упал в нормальной конфигурации. Но видно, что, в общем-то, он был неуправляем. Почему? Это тоже вопрос, потому что двухдвигательные самолеты должны нормально садиться на одном двигателе. Ему не хватило высоты, была маленькая скорость, возникли какие-то еще проблемы? Пожар мог повредить какие-то коммуникации, опять же, надо все это выяснять.

– Источники уже заявили, что причиной катастрофы могла быть ошибка пилотов.

– Следственный комитет уже поспешил, уже прошла информация, что могла быть ошибка пилотирования. У нас хорошая такая «традиция» все вешать на погибший экипаж, но надо понимать, что здесь экипаж – это летчики-испытатели. Во-вторых, если мы говорим об ошибке пилотирования, надо, во-первых, понимать: а было ли возможно пилотирование? Если самолет потерял управляемость и падал уже неуправляемым, то тогда какой смысл в какой-то ошибке пилотирования, если пилотировать было уже невозможно?

Поэтому сейчас, с моей точки зрения, можно только исключить одну причину катастрофы – погодные условия. А все остальное: техническая неисправность, ошибка пилотирования – тут надо все очень внимательно смотреть. Потому что понятно, что это не летчики зажгли двигатель, а первопричина случившегося все-таки была техническая – пожар двигателя. А вот почему это произошло – надо разбираться, а потом уже доходить до летчиков: была ли у них возможность вообще пилотировать, была ли какая-то ошибка, насколько они могли вообще бороться за машину в этой ситуации.

– Вы сказали, что это была первая машина из произведенных?

– К сожалению, экспериментальные опытные образцы потому и опытные, что создаются для испытаний. К сожалению, в ходе этих испытаний иногда машины теряются, иногда это приводит к гибели летчиков, Можно привести в пример, допустим, «Ан-70», когда был потерян опытный экземпляр с экипажем. На моей памяти в КБ Сухого то же самое было: как правило, отработка любого самолета фирмы приводила к человеческим жертвам и потерям летных изделий.

«Самолет довольно сырой, внутренности часто отказывают». Специалист по безопасности полетов – о Sukhoi Superjet

Поэтому возникает вопрос: насколько вообще было оправдано перегонять такой самолет, который еще не закончил испытания, в Москву для показа на военной выставке. Он в Кубинку перелетел с заводского аэродрома и здесь проводил полеты, которые наверняка тоже шли в зачет испытаний. Первый образец, как правило, – это в общем-то машина, которая просто должна подтвердить способность летать. Потом возникают последующие опытные образцы: вот, допустим, у «Су-57» порядка 4-5 машин проводили испытания. И потом уже идут какие-то специальные виды испытаний.

Поэтому потеря этой машины, а это первая машина – я считаю, это плохо, это существенно плохо. Потому что это, во-первых, сейчас нужно понять, что произошло. Может быть, нужны будут какие-то доработки. Но в любом случае программа испытаний уже остановлена или сильно замедлена. Ну и конечно, человеческие жертвы – это всегда трагически, это всегда печально.

Тот факт, что следственный комитет уже вешает на летчиков каких-то собак, с моей точки зрения, – это неправильно. Как вообще можно об этом говорить, если ты еще черные ящики не нашел, не расшифровал? О чем можно говорить, почему у тебя сейчас сразу виноваты пилоты?

– В «Ростехе», если я не ошибаюсь, заявили, что пилоты уводили самолет от столкновения с деревней. Как считаете, сейчас есть какие-то данные и основания рассуждать об этом или пока рано еще?

– Слушайте, у нас всегда героические летчики неуправляемую машину уводят от жилых построек. В данном случае видно, что развивается пожар и самолет начинает просто заваливаться. Никаких маневров не совершает, он просто продолжает прямолинейный полет и начинает заваливаться на правое горящее крыло. Поэтому говорить о том, что они что-то там уводили, я бы, по крайней мере, не стал.

Задача летчика вообще в этой ситуации. Первая задача – это максимально попытаться сохранить машину. Возникли в полете неполадки у испытательного образца – и летчик-испытатель, первое, что он должен сделать, – привезти эту машину на аэродром. привезти конструктору эту проблему: какой был отказ, какая неполадка, какой сбой, чтобы конструктор мог разобраться. Вторая задача летчика – выжить. А вот эти вот мантры, все эти героические сказки, эпос, с моей точки зрения, они вообще здесь ни при чем.

Турбина не вынесла невежества: в чем могла быть причина катастрофы Ил-112В

Андрей Злобин, математик, кандидат технических наук

Сразу должен предупредить, что я уже четверть века не работаю в авиадвигателестроении, и поэтому мои соображения относятся к периоду 80-х годов, когда работы над двигателем ТВ7-117 фактически только начинались. И все же считаю необходимым высказать свою точку зрения. Я был тогда молодым инженером, окончил МВТУ им.Баумана по специальности «Турбостроение» и специализации «Авиационные газотурбинные двигатели». По распределению был направлен в Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ и попал на работу в отдел турбин, которым тогда руководил замечательный ученый, доктор технических наук, профессор К.М.Попов. Через короткое время Константин Матвеевич включил меня в состав группы, работавшей над одной из модификаций двигателя ТВ7-117. Этот опыт стал бесценным, поскольку над конструкцией авиадвигателя я трудился под руководством блестящих конструкторов КБ профессора В.В.Уварова. Среди моих наставников за кульманом были конструкторы Н.Л.Ратушкин, И.Н.Липатов, Б.С.Певзнер. Работая над ТВ7-117, приходилось бывать в командировках в Ленинграде на ЛНПО им.Климова. В конечном итоге мне было поручено сделать доклад по конструкции ТВ7-117 и его весовых характеристиках на совместном совещании ЦИАМ и ЛНПО у начальника института Д.А.Огородникова. Наш вариант двигателя оказался несколько тяжелее и габаритнее, и хотя имел другие преимущества, дальнейшая работа над ним была прекращена.

Читайте также  Почему повышаются обороты двигателя

Неплохо зная конструкцию и горячую часть двигателя ТВ7-117, могу сказать следующее. Двигатель перспективный и одновременно непростой в плане технических решений. Его осевые габариты значительно уменьшены благодаря противоточной камере сгорания, которая расположена вокруг узла турбины. Любой авиационный турбинист скажет, что турбина «любит» окружные скорости и приличный диаметр. В ТВ7-117 узел турбины представляет собой результат компромиссов, причиной которых является, в частности, малый размер турбинных лопаток. Представьте, что рабочая лопатка первой ступени турбины ТВ7-117 чуть больше ногтя большого пальца. Вращаясь с огромной скоростью, такая деталь должна тысячи часов работать при температуре окружающих газов в полторы тысячи градусов (!). Само по себе это уже технологическое чудо. Тем не менее, это чудо в российском двигателе реализовано и является огромным достижением отечественного двигателестроения. Я понимаю значение этого выдающегося результата, поскольку теплообмен на лопатках авиационных высоконагруженных турбин был темой моей кандидатской диссертации.

И все же, сразу после катастрофы Ил-112В, стали появляться нелицеприятные отзывы о двигателях. Думаю, что в этом есть немалая доля эмоций. Моторы ТВ7-117 в своем классическом исполнении надежны. Вместе с тем на разбившемся Ил-112В стояли форсированные модификации двигателей, что совсем не одно и то же. Как уже писал выше, двигатель выполнен на самом передовом уровне технических решений и рабочих параметров, а потому требует здорового консерватизма в плане любых «модернизаций». Форсирование ТВ7-117 для меня выглядит необычно, если не сказать «рискованно». Турбина двигателя и без того работает в очень непростых условиях… Производство такой техники требует высочайшей технологической дисциплины. Не следует забывать и о том, что малые размеры деталей турбины и системы охлаждения требуют строгого соблюдения условий эксплуатации с точки зрения пылезащиты, особенно для военного самолета. Самое опасное, что может произойти — это разрушение турбины, например, вследствие ее перегрева. При этом летящие со скоростью пули обломки крушат все на своем пути, включая элементы управления. Если обломками турбины будут повреждены топливные магистрали или топливный бак, практически неминуем сильный пожар…

Четверть века — большой срок и, может быть, мои представления о нынешних двигателях ТВ7-117 в чем-то устарели. Но, читая российскую прессу, я прихожу в ужас от ситуации с кадрами в авиации и авиапроме. Авиационную сферу буквально заполонили люди с куриными мозгами, которые, будучи на руководящих должностях, вообще не имеют авиационно-технического образования. Внутренне я убежден, что причины катастрофы Ил-112В следует искать не в двигателях, не в инженерной сфере, и уж тем более не среди летного состава. В руководстве российской авиации и авиапрома сегодня слишком много дилетантов, случайных людей, вопиюще необразованных с точки зрения авиации. При этом некомпетентные вмешательства таких горе-управленцев в вопросы двигателе- и самолетостроения могут иметь самые трагические последствия. Меня холодный пот прошибает при мысли о том, что эти же «грамотеи» скоро могут попытаться перевести нашу авиацию на водородное топливо. Не дай бог, конечно. Нет уж, «сапоги должен тачать сапожник, а пирожные печь пирожник». Катастрофа Ил-112В — это очередное, жестокое напоминание о том, что каждый должен заниматься своим делом. И пока из авиации не погонят метлой пригревшихся у самолетов профанов и неучей, трагедии в российском небе не прекратятся.

Андрей Злобин, кандидат технических наук, математик, в 90-х годах начальник двигательного сектора ЦИАМ

Почему загорелся самолет в Шереметьево: разбор возможных причин

Катастрофа SSJ-100 в Шереметьево, случившаяся 5 мая 2019 года, вызвала крайне эмоциональную реакцию, кратко выраженную заслуженным летчиком и членом комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрием Сытником: «Суперджет» — говно». Тем не менее все не так однозначно, как сгоряча заявил бывший военный летчик. Не вполне ясно, насколько случившееся связано именно с проблемами самолета — а насколько с грубой посадкой машины экипажем, управлявшим самолетом без помощи автоматики, «вручную». Мы не спешим делать какие-то выводы, но попытались разобраться в ситуации на основании имеющейся информации, в том числе — слов командира «Суперджета».

5 мая 2019 года в 18:03 по московскому времени из Шереметьева вылетел Sukhoi Superjet 100 (борт RA-89098). В 18:11 связь с ним была потеряна — вероятно, после удара молнии, от которого почему-то не спасла стандартная для всех авиалайнеров молниезащита. После этого двигатели самолета работали, однако большая часть электроники работать перестала. Управление машиной перешло из режима Normal Law (где пилоту помогает автоматика) в режим Direct Law (ручное управление, в значительной степени без помощи автоматики).

В 18:30 самолет пошел на посадку. Несмотря на избыток топлива на борту («Суперджет» только что взлетел), посадочная горизонтальная скорость была вполне приемлемой, лишь 287 км/ч (данные спасательных служб). А вот вертикальная скорость была больше нормы — машина «подпрыгивала», на втором прыжке шасси сломалось и пробило топливные баки.

Пожар убил 40 пассажиров и одного бортпроводника. Несмотря на то что в соцсетях многие винят в гибели людей тех, кто тащил чемоданы, очевидно, что даже без столь странного поведения наименее вменяемых пассажиров жертвы все равно были бы — хотя, возможно, и меньше.

Авария выглядит довольно странной: от удара молнии на высоте катастроф с таким количеством жертв у качественных авиалайнеров не было уже десятилетия. Попробуем понять, что же случилось.

Виноват ли самолет?

Значительное количество комментариев по катастрофе «Суперджета» сводилось к критике качества этой машины. Бывший военный пилот Юрий Сытник, например, заявил Daily Storm: «Машина — негодная. Я говорил об этом и десять, и пять лет, и три года, и год [назад], и сейчас». Тем не менее такая резкая оценка, весьма вероятно, безосновательна. На сегодня выпущено более 186 «Суперджетов», и до сих пор катастроф по вине техники на машине официально не зарегистрировано.

Следует оговориться: у «Суперджета» действительно есть большие проблемы с надежностью — именно поэтому он проводит в воздухе в среднем 3,3 часа в сутки, в то время как его иностранные аналоги — от 6 часов в сутки и выше . Однако надо понимать, что главная причина простоев самолета от неисправности — его двигатели, «горячая» часть которых импортная — и именно ее низкий ресурс ведет к частым проблемам с самими двигателями. Это, безусловно, проблема, однако вряд ли от России что-то в данном случае зависит: наше государство не может сделать из не очень хорошего иностранного производителя хорошего. Чтобы контролировать ситуацию, надо было закладывать в проект собственные двигатели. В контексте аварии особенно важно то, что наиболее проблемная часть самолета, по имеющейся на сегодня информации, сработала нормально — без сбоев.

При большом желании можно попробовать найти «вину» «Суперджета» в том, что большую часть его электроники «выбило» от удара молнии. Современные самолеты обладают эффективной молниезащитой, благодаря которой молния, попадающая в воздушное судно, просто «стекает» через него обратно в воздух, только уже ниже самолета. Ток «ищет» наименьшее сопротивление, и удар молнии в воздухе не сможет повредить самолету, если его обшивка сделана правильно и находится в нормальном состоянии. В один авиалайнер за год службы в среднем пропадает не менее одной молнии — то есть ежегодно таких ударов в мире случаются многие тысячи, но электронику при этом не «выбивает». В тех же США последняя катастрофа из-за удара молнии случилась в 1967 году — более полувека назад.

Виновата погода или плохая молниезащита?

Как известно, «Суперджет» вылетел несмотря на то, что рядом с его маршрутом проходил грозовой фронт. Тем не менее трудно сказать, что такой фронт сам по себе делает полет недопустимым. Как мы уже показали, авиалайнеры регулярно получают удары молний на высоте, но ничего плохого от этого с ними не происходит.

Крайне сомнительно, что именно «Cуперджеты» уязвимы к молниям. Напомним: на сегодня их сделано 186 штук и ни одной крупной неприятности из-за молний с этими самолетами не было. Они должны были получить сотни ударов молний, и если до сих пор проблем из-за них не случалось, значит самолет в целом достаточно устойчив к этой угрозе.

Несмотря на это, Денис Евдокимов в интервью описал поражение молнией, весьма далекое от обычного режима срабатывания молниезащиты: «Яркая вспышка, хлопок. Переход самолета в аварийный режим управления. Потеря радиосвязи, которую потом удалось восстановить».

В этом конкретном случае молния могла вывести из строя большую часть электроники «Суперджета» по одной из двух причин: либо ее параметры были достаточно необычными, либо обшивка этого конкретного самолета по какой-то причине имела проблемы с молниезащитой, не свойственные данному типу воздушных судов в целом. Событие, конечно, странное, но само по себе гибель людей оно не вызвало бы: даже после удара молнии двигатели работали, а самолет управлялся, хотя и без помощи автопилота.

Ошибка пилота?

Ситуации, когда на воздушном судне перестает работать часть (или вся) электроника, случаются не так редко. В 2010 году в России случился инцидент , когда неисправность аккумулятора привела к выходу из строя электроники Ту-154, причем уже далеко от аэропорта. Машина осталась без навигации и связи, но пилоты «глазами» нашли старую заброшенную и очень короткую полосу и смогли сесть на нее. Из-за отказа электроники ни закрылки, ни предкрылки не работали и нормально снизить скорость на посадке не удалось: садились на 350−380 км/ч , на 100 км/ч выше, чем нужно. В итоге ни один из 72 человек на борту не пострадал, самолет восстановили, и он летал до прошлого года.

Согласно спасательным службам скорость при заходе на посадку у SSJ-100 была куда ниже, чем у Ту-154М в 2010 году: всего 287 км/ч, вполне в пределах допустимого для безаварийной посадки. То же самое вытекает из интервью командира «Суперджета» Дениса Евдокимова: «Для посадки скорость была обычная. Все согласно оперативного сборника экипажа». То есть именно горизонтальная скорость самолета была в рамках такой, при которой нормальная посадка вполне возможна.

Тем не менее на видео посадки достаточно хорошо заметно, что самолет садится жестко — подпрыгивая от удара о полосу. Это означает, что он имел большую непогашенную вертикальную скорость. Наиболее вероятная причина — затрудненная реакция органов управления по крену и тангажу (углу наклона самолета в продольной плоскости).

Обычно если из-за отказа электроники не удалось вовремя погасить вертикальную скорость перед касанием и самолет «подпрыгивает» после первого удара о полосу, то пилоты дают режим TOGA (Take-Off/Go-Around — взлет/уход на второй круг) и уходят на второй заход.

Экипаж «Суперджета» на второй круг не пошел, хотя при подпрыгивании самолета технически это вполне возможно (после «подпрыгивания» для этого нужно дать максимальную тягу двигателей). Почему экипаж отказался от второго круга — вопрос достаточно сложный. Режим TOGA требует работы автоматики, которая могла не функционировать. Вручную уход на второй круг произвести в теории можно, но на практике разумность принятия решения о втором круге зависит от массы параметров, которые могут быть очевидны пилотам при посадке, но пока неизвестны нам. Командир воздушного судна Денис Евдокимов — достаточно опытный пилот с общим налетом 6800 часов и налетом конкретно на «Суперджетах» 1400 часов.

Нельзя, однако, исключать и другую возможность — ошибку пилотов, при которой решение об уходе на второй круг не было принято. Поясним: при непогашенной вертикальной скорости первый удар, как правило, не ломает шасси. Оно обладает достаточным запасом прочности, чтобы самолет подпрыгнул. А вот при втором касании разрушение шасси уже вполне вероятно. То есть если бы экипаж принял решение уходить на второй круг после первого касания, то был бы шанс на то, что при второй попытке вертикальная скорость была бы погашена лучше и стойка шасси не сломалась бы, а значит, и не проткнулись бы баки.

Топливо из баков загорелось, огонь охватил заднюю часть самолета. От пламени и продуктов горения погиб, по последним данным, 41 человек — больше половины всех, кто был на борту.

Что в итоге?

Мы категорически против «приговоров» как самолету, так и его экипажу. Как мы показали выше, происшествие было сложным, и однозначно разобраться в нем сможет только расследование соответствующих служб.

Читайте также  Почему дымит двигатель и троит

Тем не менее кое-что уже можно утверждать. Удар молнии, который самолет получил в воздухе, имел аномальные последствия, которые обычно поражение молнии у современных авиалайнеров не вызывает. Это вывело из строя большую часть электроники, после чего пилотировать машину пришлось в «ручном» режиме.

Посадка на полосу прошла при нормальной горизонтальной скорости — даже несмотря на полные баки. Однако вертикальная скорость по каким-то причинам не была погашена в достаточный степени, что и привело к пробитию шасси баков и началу пожара.

Виноваты ли в этом пилоты, верным ли было их решение не уходить на второй круг после первого удара шасси об ВПП, — вопросы, на которые пока нет точного ответа. На них ответит следствие.

12 секретов современных авиалайнеров

Воздушный лайнер или самолет является одним из величайших достижений современной эпохи. Шедевр инженерной мысли, хай-тек изобретение, поразительно сложное, однако, доступное каждому из нас.

Миллионы людей совершают путешествия в самые удаленные уголки нашей планеты, благодаря этому чуду современной инженерии.

И мало кто из нас задумывается о том, какое количество технологий было использовано, прежде чем человек смог покорить невообразимые высоты неба и за считанные часы добираться из одной точки земного шара в другую.

И, кажется, что мы знаем об этих воздушных гигантах всё. Однако, есть вещи, о которых не подозревает даже тот, кто путешествует постоянно. Некоторые особенности, связанные с жизнедеятельностью авиалайнеров, до сих пор остаются для нас неизвестными.

Взрывной заряд самолёта

1. Внутри двигателей имеются взрывные заряды

Забудьте на время о том, что внутренность крыла лайнера заполнена легковоспламеняющимся топливом (да, горючее находится именно в этой части самолета).

В двигателе любого авиалайнера есть один или два заряда взрывчатки, так называемый пирозапал. Удивительно, но этот пирозапал необходим для того, чтобы предотвратить сгорание двигателя.

Сразу же после возгорания, этот заряд выбивает герметичную ёмкость, которая находится под большим давлением, а огнезащитные химические вещества могут затушить любое пламя в корпусе двигателя.

Как правило, самолеты оснащены двумя пирозапалами, хотя теоретически, одного заряда вполне достаточно.

Так предусмотрено в целях страховки: если ситуация выйдет из-под контроля, второй запасной заряд поможет выиграть лайнеру несколько секунд, пока самолет найдет подходящее место для посадки.

Системы пожаротушения в авиационных грузовых отсеках функционируют по схожей схеме.

Поломки самолета

2. Ваш самолет может быть разбитым, и вы не будете об этом знать

Не секрет, что любая авиакомпания стремится эксплуатировать свои самолеты по максимуму, чтобы авиалайнеры перевозили как можно чаще огромное количество пассажиров.

Когда у одного из лайнеров возникают те или иные поломки, и он не может летать, компания теряет деньги; самолёт, который не в небе, прибыли не приносит. Поэтому, когда возникает проблема, сотрудники авиакомпании стараются как можно скорее её исправить, чтобы лайнер отправить в рейс.

Однако, порой на ремонт уходит от нескольких часов до нескольких дней. Иногда возникают проблемы совершенно незначительного характера. Например, сбой работы кофейника или же сломанная лампочка не столь важны.

Как же понять, насколько серьёзна поломка самолёта, и кто решает, стоит ли самолету выполнять рейс, если обнаружена проблема?

Ответ находится в специальном документе, так называемом ПМО («Перечень минимального оборудования»). В его записывают все возможные сбои.

В этом же списке описаны действия, которые должен выполнять пилот, в случае, если на борту что-то пойдёт не так.

Согласно ПМО, самолёт может подниматься в небо, даже если работает только половина из имеющихся стандартных систем. Теоритически, это, конечно, безопасно. Однако, в случае отказа рабочей половины систем, подстраховать лайнер будет нечем.

В конечном счёте, именно капитан авиалайнера решает, поднимать ли самолёт в небо. Но авиакомпания в любой момент может нанять и менее придирчивого пилота.

В самый разгар напряженного летнего сезона компания-перевозчик не может позволить себе часто исправлять те или иные поломки, поэтому, ремонт, как правило, откладывается на неопределенный срок. Это значит, что оснащение многих самолётов куда в худшем состоянии, чем мы можем предположить.

3. Воздух в салон самолёта поступает из двигателей, а не извне

Не секрет, что в салоне лайнера воздух не такой как снаружи. На той высоте, которую поднимаются авиалайнеры, воздух имеет тот же состав, что и на земле (20 процентов кислорода).

Разница лишь в том, что воздух высоко в небе очень разреженный, и человек не может ни дышать, ни находиться в сознании.

Решение, которые нашли инженеры авиации – использовать воздух, взятый из двигателя, который уже сжат и спрессован двигателем. Этого воздуха хватает пассажирам на всё время полёта настолько, чтобы можно было дышать свободно.

В противном случае, разница между давлением снаружи и внутри лайнера была бы ощутимо большой. Поэтому в этом вопросе необходимо найти золотую середину: воздух, которым дышит пассажир в салоне, на земле бывает, только если подняться на высоту 2400 м.

Недостатком этой системы является то, что всё, что проходит через двигатель самолёта, попадает в пассажирский салон. В конечном итоге, мы всем этим дышим.

Например, если загорится двигатель, ядовитый дым, дым от антифриза, или токсичные соединения от возгорания смазочных масел попадают в салон.

Декомпрессия в самолёте

4. Аварийная декомпрессия гораздо хуже, чем можно себе представить

Когда бортпроводники просят пассажиров воспользоваться кислородной маской, они не разыгрывают. Как известно, высоко в небе воздух сильно разреженный.

Если наступает полная декомпрессия, легкие не выдерживают сильной нагрузки и не могут обеспечить мозг тем количеством кислорода, которое необходимо для нормальной жизнедеятельности организма.

Из-за нехватки кислорода пассажир может потерять сознание уже через 35-40 секунд в зависимости от физической формы, состояния здоровья и высоты, на которой летит авиалайнер.

В условиях декомпрессии у человека возникает головокружение, эйфория, затем он просто теряет сознание.

Декомпрессия мозга

Кажется, что всего одна минута, проведенная без кислорода – это немного. Однако, каждый из нас нуждается в получении кислорода как можно быстрее. В противном случае из-за его недостатка могут возникнуть побочные эффекты, такие, как гипоксия мозга, так называемое кислородное голодание.

Ситуацию ухудшает тот факт, что чем больше высота, тем холоднее воздух. Температура -60 градусов считается нормальной. Декомпрессия может поспособствовать разрушению корпуса самолёта, и тогда начнет образовываться некое подобие тумана, который может шокировать многих.

Поэтому не стоит пренебрегать кислородной маской. В случае чего следует немедленно прибегнуть к её использованию.

Кислородные маски в самолёте

5. Кислородные маски долго не прослужат

Знакомые каждому пассажиру желтые маски небольших размеров работают совершенно не так, как кажется большинству из нас. Пассажиры считают, что вдыхают прохладный чистый кислород такой, который находится в баллоне, предназначенном для дайвинга.

Однако, это заблуждение. Каждый комплект, куда входят четыре-пять масок, присоединен к так называемому химическому генератору, который представляет собой кусок легко воспламеняющегося металла. Стоит только потянуть за одну из масок, и вы получите то самое горение, являющееся источником того самого необходимого пассажирам кислорода.

Однако, этот кислород будет иметь не совсем привычный запах: вы почувствуете запах и привкус дыма, довольно неприятный и даже слегка обжигающий.

А так как металл не может гореть долго, действие кислородной маски заканчивается примерно через 12 минут. К этому времени пилот должен снизить самолёт до того уровня, где можно нормально дышать.

Кроме того, следует помнить, что кислородная маска негерметичная и у неё нет фильтров. Поэтому она не защищает от разных испарений и дыма внутри самолёта. Однако, как уже было сказано выше, в случае непредвиденной ситуации кислородная маска спасёт пассажира.

В кабине у пилотов имеются полноценные баллоны с кислородом. Пилоты могут свободно дышать два часа. За это время они успевают посадить самолёт, если возникает в этом потребность.

6. Надувные лодки и надувные трапы работают по-разному

Если самолёт рухнул в океан, пассажир должен сесть в сухую и теплую спасательную шлюпку. Однако, это в идеале. На практике так выходит не всегда.

Желательно перед полётом внимательно изучить инструкцию по безопасности. Как правило, авиалайнеры необходимо оснащать только лишь аварийными трапами, благодаря которым пассажиры смогут выбраться на землю.

Стоит отметить, что трап-плот весит больше обычного надувного трапа, что означает лишний вес на борту самолёта. Это приносит дополнительные неудобства.

Трансатлантические рейсы авиалайнеров всегда оснащены настоящими надувными лодками.

Почему в самолетах нет Парашютов

7. В принципе они бесполезны в пассажирских авиалайнерах

Статистически, самолет — это наиболее безопасное транспортное средство. Почему же пассажирские авиалайнеры не комплектуют парашютами?

Существует международное правило, не выдавать парашюты по причине высокой себестоимости их использования. Это и лишний вес и лишнее пространство для хранения парашютов. Кроме того в момент катастрофы, неподготовленный человек в большинстве случаев не может им воспользоваться. При этом 90 % всех крушений происходит при взлете или посадке — когда использование парашютов вообще невозможно.

Паника в самолете

8. Виной всему — паника

Ни для кого не секрет, что именно паника на борту авиалайнера в случае чрезвычайных ситуаций приводит к самым негативным последствиям. Во всех искусственно созданных ситуациях псевдо пассажиры были выдержаны и спокойны. Никто не паниковал и не нервничал. Эвакуация пассажиров происходила быстро, чётко и слаженно.

Однако, как всем известно, в реальности дело обстоит не так гладко. Большинство пассажиров поддаются панике, которая становится причиной того, что эвакуация происходит гораздо медленнее.

Специалисты говорят о том, что если бы люди не поддавались панике, избежать огромного количества человеческих жертв в определенных ситуациях было бы гораздо проще.

9. Все возможные электронные гаджеты не влияют на работу систем самолёта

Хорошая новость: миф о том, что персональные электронные устройства на борту могут влиять на системы авиалайнера, наконец-то развенчан.

Пассажиры могут использовать гаджеты практически на каждом этапе полёта.

Исключением, когда вам могут запретить пользоваться мобильными телефонами или планшетниками, могут стать плохие погодные условия. При низкой облачности, тумане и осадках для посадки самолета пилоты используют специальные навигационные сигнальные системы.

Конечно же, это весомая причина, чтобы отключить свой мобильник. Версия о том, что портативные электронные устройства могут помешать приземлению, довольно популярна.

Однако, в пользу данной теории нет неопровержимых доказательств. Поэтому пользоваться мобильными телефонами можно и при взлёте самолета, и во время полёта, и на посадке.

10. …но мобильные телефоны у пилотов могут стать причиной неприятных ситуаций

Однако, мобильный телефон может стать причиной чрезвычайного происшествия. Речь идёт о мобильном телефоне, если его владелец — один из членов экипажа.

Мобильный телефон может попросту отвлечь пилота и в самый ответственный момент, если зазвонит телефон, он может ошибиться. Как правило, такие ошибки становятся роковыми.

Известен случай, когда отвлекшись на телефонный звонок, пилот забыл выпустить шасси во время приземления.

Другой авиалайнер только успел подняться в небо, как у пилота зазвонил телефон. Отвечая на звонок, пилот забыл выполнить нужный маневр, что едва не привело к трагедии.

Сколько топлива в самолете?

11. Мало топлива – это не страшно

Возможно, большинство пассажиров напугает тот факт, что, как правило, авиакомпании заправляют свои лайнеры минимальным количеством топлива.

Если в баке горючего больше, чем того требует конкретное расстояние, самолёт расходует всё топливо. Это невыгодно для авиаперевозчика. Кроме того, большой вес даёт сильную нагрузку на работу двигателя.

Однако, так называемый «минимум горючего» не означает, что топлива хватает строго, чтобы выполнить перелёт из точки А в точку В.

Расход топлива самолёта

12. Всегда предусмотрен запас топлива

Как прописывают международные правила авиации, на борту должно быть горючее для перелета из одного пункта в другой. Помимо основного, должно быть также «свободное» топливо, которое составляет примерно 3,5 процента от количества основного горючего.

Оно используется в экстренных случаях, например, при утечке основного топлива, или же, если по каким-то причинам, приземлиться быстро не удаётся. Запасного топлива хватает ещё на 30 минут полёта.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: