Почему отказываются от дизельных двигателей - AUTOEXPERTUSA.RU

Почему отказываются от дизельных двигателей

13 автопроизводителей, которые полностью отказались от дизелей

Список автобрендов, на которые повлиял «дизельный скандал»

Дизельное топливо было огромной частью автомобильной промышленности, и было оно таковым до недавнего времени. Плюсы «тяжелого» типа топлива знают все – относительная дешевизна (хотя сейчас это трудно представить при взгляде на ценник – ДТ на заправках стоит дороже АИ-95), низкий расход, надежность дизельных силовых агрегатов по сравнению с их бензиновыми коллегами. В определенном смысле дизельные моторы были даже экологичнее своих бензиновых аналогов, по крайней мере об этом говорили разнообразные исследования четырех-пятилетней давности.

Теперь все это осталось в прошлом. Скандалы, связанные с вредными выбросами, запятнали использование этого вида топлива в прямом и переносном смыслах, а введение более строгих правил в ведущих автомобилизированных державах заставило производителей пойти на беспрецедентные меры – отказаться от своих разработок на тяжелом топливе и переключиться на другие типы приводов. В итоге дизельных моторов в 2018 году вы на этих автомобилях не встретите.

Все это происходит на фоне падения продаж в Европе, а это уже крайне тревожный знак для автопроизводителей. Грустно, конечно, но, по всей видимости, дизельным агрегатам может не оказаться места в легковых автомобилях. У тех компаний, которые поняли сегодняшний тренд – предприняли превентивные меры, – дизелей в линейке вы больше не встретите.

На сегодняшний день есть 13 автопроизводителей, которые объявили о прекращении производства автомобилей, потребляющих дизельное топливо. Вот они:

Alfa Romeo

В рамках пятилетнего плана группы FCA было подтверждено, что дизельные автомобили будут заменены плагин-гибридными модулями и электромобилями. В этот план преобразований входит Alfa Romeo и его ассортимент знойных итальянских автомобилей.

Как часть группы FCA, Fiat специализируется на производстве небольших автомобилей, в которых электрические и гибридные модели становятся тенденцией. Фактически итальянская марка объявила, что полностью остановит производство дизельных автомобилей к 2022 году.

У Jeep есть серьезный план по развитию, но дизель не является его частью. Североамериканский бренд планирует выпустить модель, в линейке ниже Renegade, наряду с возвращением Wagoneer и появлением семиместного Grand Cherokee. Вообще, Jeep планирует запустить 10 новых моделей к 2022 году, каждая с электрифицированными вариантами в нагрузку.

Lexus

Среди первых, кто отказался от дизеля в своем ассортименте, стал Lexus. Он остановил производство дизельных автомобилей еще в 2013 году в пользу гибридных технологий, которыми бренд известен до сих пор. Мы не ожидаем, что бренд скоро вернется к использованию дизельного топлива.

Maserati

Так же, как конкуренты BMW и Mercedes-Benz, Maserati сначала сослался на популярность дизельного топлива для увеличения продаж своих автомобилей. Однако как части группы FCA марке придется подчиниться общему тренду итало-американского автопроизводителя и в ближайшем будущем полностью отказаться от дизельных силовых агрегатов, убрав дизельные моторы из своей линейки.

Итальянская марка разработает стратегию «Maserati Blue», которая будет включать новую модульную платформу, общую систему тяги и электрический или подключаемый гибридный силовой агрегат.

Mitsubishi

Mitsubishi является одной из последних японских марок, присоединившейся к походу против его величества Дизеля. Suzuki, Toyota и Nissan уже в списке. Запрет на продажи продукции действует, в частности, в Великобритании и Германии, где марка прекратила продажи дизельных автомобилей. Тем не менее дизельные пикапы и легкие коммерческие автомобили все еще в ходу.

Nissan

Nissan спроектировал самый продаваемый в мире электромобиль – Leaf. Японская марка действительно рассчитывает на это направление, уходя в процессе от использования дизельного топлива. Сообщается, что Nissan объявил о прекращении разработки дизельных двигателей, а коммерческие автомобили будут использовать дизельные моторы, разработанные другими брендами.

Polestar

Принадлежащая китайской компании Geely и дочерняя для компании Volvo фирма Polestar является новым премиальным брендом, который не будет использовать дизельное топливо в своем ассортименте. Фактически марка будет использовать только подключаемые модули и электрические гибридные силовые агрегаты, начиная с модели Polestar 1 – плагин-гибридного купе с 600 лошадиными силами и 150 километрами «электрического» диапазона.

Porsche

Porsche решает электрифицировать предстоящий Taycan и выпустить полностью электрическую модель «Mission E Cross Turismo», в конечном итоге полностью забросив дизель. О своем решении немецкий премиальный автопроизводитель объявлял по крайней мере несколько раз:

Бренд посчитал, что скандалы Dieselgate могут обойтись его репутации слишком дорого, и спортивной премиум-марке лучше от этой маслянистой истории самоудалиться.

Smart

Городские автомобили марки станут полностью электрическими к 2022 году, что не удивительно с характером его небольших моделей.

Suzuki

Дизельные автомобили Suzuki не очень хорошо продаются в Европе, едва достигая 10%. Более того, продажи постепенно снижаются. Jimny больше не получит дизельную версию модели.

Toyota

Во время Женевского автосалона нынешнего года Toyota объявила, что избавится от дизельных двигателей в своей линейке автомобилей. Это связано с тем, что спрос на дизельные автомобили постоянно сокращается. При этом японская марка продолжит работу над созданием гибридных моделей на бензиновом топливе.

Volvo

Один за другим автомобили Volvo теряют дизельные варианты. S60 и XC90 следующего поколения больше не будут обладать им, и это соответствует будущим планам электрификации бренда. «Volvo не будет разрабатывать дизельные двигатели нового поколения», – сказал генеральный директор Volvo Хакан Самуэльссон.

Продавайте свой дизель как можно быстрее

Та настойчивость, с которой самому экономичному двигателю внутреннего сгорания грозят запретом и забвением, давно меня настораживает. Я никогда не питал к дизелям особых симпатий, но полагал, что справедливость должна хотя бы иногда показываться на публике. Пока что ее не видать…

Как это было?

В прошлом году я уже писал про беседы в кулуарах Женевского автосалона. Повторяться не хочу, но суть такая: чтобы втиснуть дизели в нормы по выхлопам, дымностям и прочим вредностям, нужны миллиарды вложений. Но при этом себестоимость моторов станет такой, что проще их «пристрелить». Чтобы не мучиться.

Есть другое, не столь затратное решение: назовем его враньем. Инженеры-разработчики прекрасно понимают всю надуманность погони за нормами а-ля Евро-10, а потому потихоньку от горлопанов-популистов внедряют в свою продукцию разные «фенечки». Типа подпрограмм для обмана стационарных измерительных стендов. Это когда на стенде двигатель куда-то укладывается и чему-то соответствует, а на воле отключает всю эту лабуду и крутится в свое удовольствие.

Вранье понравилось всем производителям. Мы уже писали про материалы компании Transport & Environment в исследовании Dieselgate: Who? What? How?, охватившем 230 дизельных моторов. Напоминаем: примерно четыре из пяти автомобилей, которые на стендах якобы влезают в Евро-5, на самом деле выбрасывают втрое большее количество окислов азота. А две трети машин с заявленными Евро-6 превышают нормы втрое и более.

Зачем такие нормы?

О здравом смысле при этом лучше не думать, поскольку воду мутят в основном «зеленые». В той же Германии есть общественная организация Deutsche Umwelthilfe (DUH), что можно перевести как «Немецкие экологи». Заметим, что там на муниципальном уровне уже действуют запреты въезда в отдельные города или районы городов всех автомобилей с «недостаточным» Евро. Дескать, хочешь в город — покупай тачку с Евро-6. Но сейчас и этого мало! Вот что заявил главный «зеленый» из упомянутой компании герр Юрген Раш:

«Новейшие проверки показывают как раз у новейших дизельных моделей рекордные выбросы окислов азота. Во многих случаях эти авто многократно грязнее, чем десятилетние машины с дизелями Евро-4. И если баварское правительство на самом деле собирается снять запрет для дизелей Евро-6, мы это так не оставим и обжалуем, и заставим…».

В общем, заехать в Мюнхен на дизеле, похоже, не удастся… Да и не только в Мюнхен! Тот же DUH анонсировал публикацию результатов новых измерений выбросов у самых распоследних моделей с дизелями по Евро-6. Цитирую:

«Национальные и международные автоконцерны продолжают продавать автомобили с запрещенным уровнем выбросов. Измеренные выбросы превышают установленные 25 лет назад нормами Евро-1. Подавляющая часть имеющихся в продаже автомобилей с Евро-6 дизелями многократно превышает при измерении на ходу допустимую норму выбросов по окислам азота. А потому запрет на въезд в определенные зоны должен быть распространен и на авто с Евро-6. Кто хочет в будущем ездить в городах, тот ни в коем случае не должен покупать дизельное авто».

В общем, про 16 городов Германии дизелеводам можно забыть. От немецких «зеленых» не отстают английские. Адвокат из компании Client Earth Уго Таддей говорит: в борьбе с загрязнением дизель имеет центральное значение. Мало того — мы, мол, запустили волну судебных дел в Германии для защиты здоровья людей от кризисного качества воздуха. Подробности — вот здесь.

Читайте также  Почему двигатель работает тихо

Что говорят градоначальники? Они довольны запретами или нет? Скорее, довольны. Вот мнение обер-бургомистра Мюнхена герра Дитера Райтера: «Как бы я ни радовался, если бы обошлось без подобных запретов, я не вижу, как обойтись без них».

Запрет коснется от 133 000 до 170 000 автомобилей. Для справки: всего в Мюнхене зарегистрировано 720 000 автомобилей, из которых 295 000 с дизельными моторами.

Чего испугался герр Райтер? Результатов проверки уровня окислов азота! «Результаты столь пугающие, что никто даже не ожидал», — говорит он.

Воняют ли Евро-6?

Воняют! Причем, что самое смешное, воняют куда сильнее, чем машины 15-летней давности!

Цифры примерно такие. DUH во время последних проверок своим институтом Emissions-Kontroll-Instituts (EKI) получил на Audi A8 4.2 TDI с заявленными якобы Евро-6 небывалые ранее выбросы. Автомобиль возрастом 2,5 года и ценой 150 000 евро показал в среднем по десяти измерениям уровень выбросов NOx 1422 мг/км, при этом максимальное значение достигало даже 1938 мг/км. Напоминаем: по измерениям на стенде допускается лишь 80 мг/км. Таким образом, эти новые автомобили многократно хуже дизелей Евро-4 15-летней давности.

Результаты комментирует международный эксперт Аксель Фридрих. Ну, суть высказываний понятна: уровень выбросов показывает, что на ходу вся система очистки не работает. Кроме того, это следует из очень низкого фактического расхода мочевины, который в 8 раз меньше того, который необходим по расчетам, чтобы нейтрализовать выбросы.

Как такое может быть? Почему выбросы стали хуже, чем у старых машин? А всё просто: у старых машин не отключали системы очистки, и они худо-бедно работали. А теперь — сплошная лажа: декларированные Евро-6 можно обнаружить только на стенде! А работать вполсилы эти системы не обучены — они просто вырубаются! Так и получается, что древняя работающая система очистки оказалась эффективнее новой, но неработающей. Анекдот, да и только.

А что по другим машинам? В конце мая DUH опубликовал результаты измерений выбросов и у других автомобилей, заточенных на Евро-6. BMW 750d показал превышение в 8,1 раза, Mercedes-Benz S350 — в 5,2 раза. То, что немецкие изготовители премиум-марок даже в самых престижных авто для глав правительства и президентов компаний не могут влезть в действующие нормы, говорит о многом.

Правильно ли измеряют? Давно понятно, что неправильно: обмануть стенд на определенных режимах на порядок проще, чем обеспечить должную очистку выбросов во время реальной поездки с непредсказуемым трафиком. И дизелю от этого станет только хуже. Ожидается, что с осени 2017 года для замеров выбросов NOx введут так называемый метод RDE (Real Driving Emissions), при котором выбросы проверяют прямо на ходу.

А что же автопроизводители?

А они держатся за дизель всеми силами. И даже переходят в контрнаступление на «зеленых»: мол, именно из-за ваших дурацких прожектов портится климат! Суммарные выбросы СО2 резко возросли вследствие снижения продаж дизелей в пользу бензиновых, более прожорливых по определению. Ведь СО2 — это показатель КПД двигателя, а у дизеля он выше, как ни крути. И очистка тут ни при чем.

Союз немецких автопроизводителей VDA выступает против ограничений для более старых авто с нормативами Евро-5: чтобы улучшить качество воздуха в городах, существуют более интеллигентные меры, чем запреты на въезд. Так же считают в Даймлере и БМВ. Автопроизводители подчеркивают, что дизель сопоставимой мощности выбрасывает меньше CO2, чем бензиновый мотор.

Пока что немцы покупают дизельные авто. Что будет завтра — неизвестно. Госсекретарь по транспорту герр Норберт Бартле жалуется на кампанию по очернению дизеля, но при этом намекает на необходимость поддержки других видов двигателей. Речь, конечно же, про электромобили и гибриды. Но заработать деньги на производство таких машинок сегодня можно только за счет продажи ДВС. И в первую очередь — дизелей.

Что касается министра транспорта, то герр Добриндт уклончиво заявляет: 2,4 миллиона дизельных Фольксвагенов необходимо исправить в рамках отзывной кампании. Еще 630 000 машин других марок должны быть доработаны в добровольном порядке. Ну-ну.

Осло, Париж, Афины…

В общем, на дизель ополчились почти все. С 2017 года вступили ограничения на въезд дизелей в центр Осло. Даже если у вас Евро-6. В Париже и пригородах уже запретили въезд легковых автомобилей и мотоциклов старше 20 лет. В центр запрещено въезжать автобусам и грузовикам старше 16 лет. Что до дизелей, то первые лица Парижа, Афин, Мадрида и Мехико договорились полностью запретить с 2025 года все дизели, независимо от возраста — это сообщает BBC.

А Москва?

Ну, у нас охота на дизеля пока что не объявлена. И вряд ли будет. Вместо нее мне кажется более вероятным запрет на передвижение в отдельных районах любых автомобилей класса ниже Евро-4 — такие разговоры ведутся давно. Да и знаки соответствующие уже, вроде бы, нарисованы.

Впрочем, на эту тему я недавно высказывался. Паниковать, конечно же, не стоит: мы же в России. И нас не испугать ни новыми знаками, ни дизельгейтами. Кстати, интересно — если дизели все-таки запретят в Европе, то не хлынут ли они к нам? За полцены…

Евро 7 «убивает» моторы. Сможет ли Европа отказаться от бензина и дизеля?

Сразу несколько крупных менеджеров европейских автопроизводителей заявили, что больше не собираются разрабатывать новые двигатели внутреннего сгорания. Бензиновые и дизельные агрегаты уже не в состоянии удовлетворять все более ужесточающимся экологическим нормам. В 2025 году вступят в силу стандарты Евро 7, которые, по выражению главы Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA) Хильдегарда Мюллера, де-факто означают запрет на ДВС. Правительства стран Евросоюза целенаправленно ведут курс к полной смене существующей транспортной парадигмы. После 2025 года электрокары и гибриды должны стать массовыми в Европе. А на чем же будем ездить мы в России?

Запрет ДВС

Главное новшество экологических стандартов Евро 7 — это требование к снижению выбросов оксидов азота до 30 мг/км. Для сравнения: современные двигатели внутреннего сгорания выбрасывают более 100 мг, современные дизели стандарта Евро 6 — 80 мг/км. Технические возможности двигателей внутреннего сгорания на бензине позволяют снизить выбросы до 60 мг/км. Однако это в два раза больше, чем разрешено экологическим законодательством Евро 7. Выбросы не должны будут выходить за обозначенные рамки при температурах от −10 до +40 градусов и на протяжении 15 лет эксплуатации или 240 тысяч километров пробега. Все это фактически означает запрет двигателей внутреннего сгорания.

Уже с 2025 года новые автомобили должны будут иметь такие энергетические установки, которые бы смогли большую часть времени ездить с «нулевым» выхлопом.

Руководитель Audi Маркус Дуйсманн заявил, что все работы по разработке новых бензиновых и дизельных двигателей в компании официально прекращены. Существующие моторы будут постепенно адаптироваться к будущим стандартам, прежде чем они будут окончательно сняты с производства. В ближайшие 5 лет Audi планирует вывести на рынок 20 электрических моделей, в том числе A4 и A6.

Представители премиальной тройки делают похожие заявления. Зимой 2021 года член совета директоров Mercedes Маркус Шефер заявил изданию Handelsblatt, что компания больше не будет разрабатывать двигатели внутреннего сгорания, что означает направление основной части инвестиций на электромобили. Как в этом случае изменится транспорт в городах и отнимут ли иностранные экологи бензиновые автомобили у россиян?

Инфраструктура не готова

«Нормативы „Евро 7“ пока еще не приняты, они будут утверждаться только во второй половине года, и, возможно, ситуация поправится, — рассказывает автомобильный эксперт Игорь Моржаретто. — Там много заинтересованных, чтобы смягчить требования экологов. Отрицательно выступают не только производители, но и профсоюзы. Фактический запрет на двигатели внутреннего сгорания ударит по промышленности и по благосостоянию граждан. Многие рабочие рискуют остаться без работы, что повлечет за собой ухудшение социальной обстановки. Нельзя просто так начать производить вместо старых моторов электрические. Это принципиально разные производства.

Читайте также  Почему горячий двигатель троит

В целом к резкому переходу на выпуск электрокаров сейчас не готова и инфраструктура крупных городов Европы. Зарядных станций на всех не хватит».

«Переход на электрокары в России сейчас труднореализуем. Представим невозможное. Если сменить 3 млн машин в Москве на электрокары и ездить на них по-минимуму, в рамках пробега 1000 км в месяц, то затраты электроэнергии все равно будут колоссальными, — рассказывает автоэксперт Петр Шкуматов. — Простые подсчеты показывают, что для восполнения энергозатрат потребуется 2 гигаватта энергии, которые могут дать минимум три атомных энергоблока. То есть потребуется поставить рядом со столицей новую атомную электростанцию.

А сколько потребуется затрат, чтобы провести зарядную розетку к каждой парковке? Даже приблизительные расчеты показывают полтриллиона рублей».

«Евро 7» нашей промышленности пока не угрожает.

Как отмечают эксперты, переход Европы на жесткие экологические стандарты по выбросам вредных веществ в атмосферу не означает, что крупные автопроизводители откажутся от двигателей внутреннего сгорания по всему миру. Эти силовые агрегаты могут производиться в России, в Китае и других государствах. Подобные прецеденты уже есть. К примеру, многие концерны изготавливают в России атмосферные 1,6-литровые моторы, которые разработаны для нашего рынка и не продаются в Европе.

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Автомобили на тяжелом топливе еще совсем недавно были чрезвычайно популярны в Старом Свете, однако в последнее время репутация дизелей оказалась подорвана. И любовь, и ненависть к солярке прививало обществу экологическое лобби. Попробуем разобраться в технических аспектах этого вопроса.

Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до скромных трех или трех с половиной литров, а число цилиндров ограничилось шестью. При этом у английских конкурентов из Jaguar Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных двигателей в Европе это странно. Неужели лидеры автомобилестроения проиграли гонку технологий? Вовсе нет, просто уже в то время немецкие законодатели и экологи озаботились проблемой выхлопов оксидов азота у дизелей и попытались принять первые меры.

В первую очередь – как всегда, карательные, в виде резкого повышения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы знаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень хорошо разбирающееся в технологиях моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» существующих технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь существенно новых конструкций, что за последние полтора десятка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, именно на потребителях, то есть на нас с вами…

Наверное, стоит подробнее остановиться на причине столь высокой популярности дизельных моторов в недавнем прошлом. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже цифры КПД преподаватели называют, 15-20%. Вроде бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только увеличивается, достигая двукратной величины для тяжелых внедорожников.

Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.

В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.

Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.

Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?

И чем дальше заходили экологи в желании снизить расход топлива, тем хуже приходилось бензиновым моторам.

Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.

Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы.

Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.

Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.

В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.

Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.

Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.

Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.

Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.

Читайте также  Почему масло проверяют на заведенном двигателе

Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.

ТОП причин, из-за которых отказываются от покупки дизельного автомобиля

Каждый мотор, вне зависимости от вида топлива, которое он потребляет, имеет как положительные моменты, так и недостатки. Если говорить про дизель, то список слабых мест у него присутствует. Именно они и отталкивают определенную часть автомобилистов от приобретения дизельных модификаций. В чем же минусы дизеля?

  • Сложность конструкции
  • Разница в цене
  • Излишняя шумность
  • Меньшая теплоотдача
  • Риск остаться без движения
  • Высокие требования к горючему и маслу
  • Почему мир отказывается от дизельных автомобилей
  • Где и как запрещают дизели?

Сложность конструкции

Двигатель, работающий на солярке, имеет довольно сложную конструкцию. А в регионах нашей страны довольно сложной задачей является поиск специалиста, который бы понимал нюансы работы этого мотора и смог легко найти неисправность и устранить её. Если дилетант берется за ремонт, то совершая свои манипуляции, он может допустить определенные ошибки, которые могут негативным образом повлиять на стабильность работы всего агрегата.

Разница в цене

Многие знают про плюсы дизельного двигателя. Об этом мы писали в этой статье. Именно за преимущества, которые дает такой мотор, будущему владельцу при покупке автомобиля в салоне приходится платить на 15% дороже по сравнению с машиной, работающей на бензине. Однако следует заметить, что этот недостаток является актуальным только в том случае, если вы пришли за машиной в автосалон. Если же обратиться ко вторичному рынку, то на нём довольно часто можно обнаружить дизельные автомобили, которые имеют такую же цену, как и бензиновые собратья или даже ниже.

Излишняя шумность

Если вы сядете за руль бензинового автомобиля, то вас порадует тишина в салоне. Даже при не самой лучшей звукоизоляции можно с комфортом разговаривать в поездке и слушать музыку, которая не будет перебиваться звуками, исходящими из подкапотного пространства. Что касается дизельной машины, то там всё обстоит совсем по-другому. Когда вы садитесь за руль, то вы по звуку понимаете, что находитесь именно в дизельной машине. Шум стоит довольно серьезный. Однако только этим всё не ограничивается. В дополнение к этому машина издает сильную вибрацию.

Когда автомобиль, оснащённый дизельным мотором, находится в движении, то шумность возрастает за счет того, что на скорости хорошо слышно шум колёс и набегающего воздуха. Однако когда автомобиль движется на большой скорости, то ощутимая разница между бензиновым автомобилем и дизельной машиной не ощущается. Однако когда автомобиль стоит на месте, то любой человек сможете отличить автомобиль, оснащенный бензиновым мотором от дизельной модификации.

Меньшая теплоотдача

Владельцы дизельных автомобилей могут подтвердить, что сложной задачей является прогреть до нужной температуры такой мотор. Для того чтобы добиться этой цели, потребуется затратить немало времени на прогревание. Вдобавок к этому определённое время уйдёт ещё и на прогрев салона. Поэтому если вы часто перемещайтесь на автомобиле в зимнее время и у вас под капотом расположен именно дизель, то в этом случае нужно следовать совету опытных автомобилистов и установить в свою машину автономный отопитель.

Риск остаться без движения

Это особенно актуально в зимнее время. Если зимой вы заправились плохим горючим, то в сильный мороз оно просто замерзнет. А значит, вы останетесь без движения, поскольку топливный насос будет абсолютно не работоспособным.

Высокие требования к горючему и маслу

Если вы приобрели дизельный автомобиль, то вам не удастся сэкономить, заливая горючее подешевле или используя недорогие масла посредственного качества. И солярка, и моторные масла должны быть высокого качества. Если найдете им дешевую замену, то это приведет к тому, что в работе дизельной аппаратуры будет возникать сбой. Особенно часто это происходит с теми владельцами, которые заливают в бак солярку низкого качества. К качеству масла особенно чувствительны дизели, снабженные турбиной. Поэтому об этом следует знать и не пропускать сроки замены масла, а также не экономить на этом смазочным материале.

Почему мир отказывается от дизельных автомобилей

Основной причиной такого шага стала борьба за экологию: несмотря на то, что еще недавно дизельные двигатели считались гораздо полезнее и эффективнее бензиновых, особенно в плане объемов углекислого газа, выяснилось, что их выхлопы не менее опасны для окружающей среды и здоровья горожан.

Так, в них содержится сажа, частицы которой оседают в легких и могут стать причиной сердечно-сосудистых заболеваний, также при сгорании дизельного топлива образуется в несколько раз больше двуокиси азота (NO2), чем при работе бензинового двигателя, что ведет к дальнейшему повреждению озонового слоя и вызывает респираторные проблемы у горожан. По данным ООН, загрязнение воздуха ежегодно приводит к преждевременной смерти примерно трех миллионов жителей планеты, в основном представителей населения крупных городов, из них примерно 500 тысяч — в Европе.

В связи с этим совсем неудивительно, что мэры крупных городов задумываются о том, чтобы изгнать с их территорий наиболее значительные источники загрязнения воздуха. Так, в муниципалитете Парижа предлагают ввести полный запрет на дизельные автомобили в центре города, а в ряде пригородов планируется разрешить только личные автомобили проживающих там людей, фургоны, доставляющие необходимые грузы, и автомобили экстренных служб.

Интересно, что вплоть до последнего времени примерно три четверти всех автомобилей во Франции были дизельными. Это объяснялось правительственной политикой прошлых десятилетий, когда французов, как и прочих европейцев (средний показатель доли дизельных автомобилей по Евросоюзу составляет 55%) стимулировали делать выбор в пользу дизельных двигателей с помощью целого ряда инициатив, включая, к примеру, пониженный по сравнению с бензиновыми автомобилями транспортный налог. Теперь же маятник качнулся в другую сторону: в 2015 году вступил в силу стандарт Евро 6, согласно которому все дизельные автомобили, продаваемые на территории Европы, должны быть оборудованы дизельными сажевыми фильтрами и другими системами доочистки отработавших газов. Одновременно правительство Франции предлагает автовладельцам, которые утилизируют дизельные автомобили и заменят их на электромобили, вознаграждение в размере €10 000.

Где и как запрещают дизели?

Одномоментного запрета на эксплуатацию таких машин в Европе не появилось. Все прекрасно понимают, что мгновенно отказаться от таких агрегатов невозможно! Однако запреты на ездящие на солярке легковушки начали вводить на локальном уровне.

Париж, Мадрид и Афины

Мэрии этих городов приняли решение запретить использование дизельных автомобилей к 2025 году.

Германия

Власти Германии пошли другим путем: в городах вводят локальные зоны, где запрещено движение машин на тяжелом топливе. Первый подобный запрет был введен в мае 2018 года в Гамбурге, а в 2019 году аналогичная мера распространится на Кёльн, Франкфурт, Штутгарт, Майнц, Бонн и Берлин. Правда, немцы пока что не запрещают дизели вообще, а лишь ограничивает использование машин с двигателями, не соответствующими нормам Евро-5 и 6.

Великобритания

В Британии продажу автомобилей с дизельными моторами полностью запретят, но лишь в 2040 году и… вместе с бензиновыми автомобилями.

Испания

Испанцы действуют аналогично британцам: они планируют отказаться от двигателей на тяжелом топливе к 2050 году.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: