Почему эти двигатели запрещены - AUTOEXPERTUSA.RU

Почему эти двигатели запрещены

Двигатели на воде на нашей планете под запретом. Как убивают и разоряют изобретателей

С каждым днём интеллектуальный мир всё больше осознает, насколько являются тупиковыми технологии, основанные на использовании ископаемого топлива.

Почему люди не меняют свой технологический образ жизни, чтобы более гармонично вписаться в планетарные экологические системы? И мы не говорим только про общеизвестные экологически чистые технологии – использование солнечной, ветровой и океанической энергии приливов. Мы говорим о технологиях более революционных, для которых сжигание ископаемого топлива – это примитивный вчерашний день.

Одной из этих «новых» передовых технологий является автомобиль с силовой установкой, основанной на расщеплении и последующем сжигании молекул воды. Этот двигатель люди постоянно изобретают уже как минимум семьдесят лет, однако только сейчас, в 21-м веке нам постепенно становится всем понятно – почему эти изобретения недоступны для масс.

Проблема таких устройств в том, что они полностью изменят способы ведения бизнеса мировыми энергетическими компаниями. Возможно, они их даже разрушат. Поэтому такие изобретения являются первой угрозой для транснациональных корпораций в энергетической отрасли.

10 лет назад, в 2008-м году (!!) , на выставке в Осаке японская компания Genepax представила свой «водный автомобиль» . Для водителя этого транспортного средства не имеет значения, что у него находится в руках: бутылка газировки, стакан воды из-под крана или ведро озерной воды. Всё это можно залить в «бензобак» и оно отлично будет работать. Устройство, генерирующее топливо, расщепит эту воду на молекулы кислорода и водорода, которые будут гореть и автомобиль начнет ездить.

Реальность и практическая ценность этого автомобиля запатентована в патентных компаниях по всему миру. Нажмите ЗДЕСЬ , чтобы просмотреть патент японцев на свою водную энергетическую систему. Так же вы можете провести поиск по номеру патента ** 2006-244714 **. Наконец, те же документы находятся в файле Европейского патентного ведомства .

Вот короткое видео об этом японском чудо-автомобиле:

Итак, автомобиль есть. Он существует не в чертежах и на ютубе, а ездит по дорогам в реальности. Все его узлы построены и запатентованы. И это на 2008-й год!

Из этого следует, что в 2018-м году японская компания Genepax должна быть известна миру не меньше, чем первый в мире автомобильныйконвейер заводов Ford.

Но, люди 2018-го, вы что-нибудь слышали об это японской компании? Конечно, вы ничего не слышали. Через год после представления своего транспортного средства компания закрылась и разорилась.

Genepax – не единственная группа новаторов, которая пыталась продвинуть водородное топливо. Стэнли Мейер (Stanely Allen Meyer) – еще один гениальный изобретатель-одиночка. Он придумал и сам построил работающий на расщепленной воде автомобиль. Каким-то чудом история об этом человеке стала доступна для масс, попав в репортаж местной новостной станции в Огайо:

Вот еще один короткий клип Стэна, демонстрирующий его технологию:

Так что случилось с Стэнли Мейером? Его озолотили потенциальные инвесторы? Дали ему на постройку автомобилей много денег? Нет, все было не так.

Сначала, после появления в новостях Стэна и его роликов, какие-то “эксперты” стали назвать Стэна мошенником. А потом он зашел в ресторанчик на автопарковке, попил клюквенного сока, почувствовал себя плохо, вышел на улицу и там умер.

Вода является идеальным источником топлива. Молекула воды состоит из двух атомов водорода и одного атома кислорода. При пропускании через воду электрического тока с определенными параметрами, она распадается на составляющие её элементы:

При последующем горении кислорода и водорода в двигателе выход энергии получается в два с половиной раза выше, чем при сжигании бензина. При этом продуктом сгорания является водяной пар, возвращающий воду обратно в атмосферу.

Не так давно исследователи из Virginia Tech добывали водородную энергию из воды другим способом. Они обнаружили, что содержащаяся в растениях ксилоза расщепляет молекулы воды так же хорошо, как и электричество.

Еще одним направлением для исследований являются так называемые устройства свободной энергии, реализация которых станет грандиозным технологическим изменением в истории человечества. Однако вы даже не представляете, насколько огромное количество людей вовлечены в замалчивание и высмеивание информации об этих открытиях.

А финансирует эту массу уже совсем небольшая группа – люди, владеющие нефтяными, газовыми и угольными компаниями. Поэтому стоит ли удивляться, что все, кто добился какого-то успеха в альтернативной энергетике сталкивались с потоком несчастий. Их лаборатории непрерывно горели, их предприятия разорялись, а многие изобретатели вообще были искалечены или убиты.

Тем не менее, альтернативные технологии столь грандиозны, что в эпоху глобальных сетей и полной прозрачности, они рано или поздно, но проложат себе к людям дорогу. Только о технологиях электролиза воды с целью получения в качестве топлива водорода есть несколько десятков историй. Поэтому мы надеемся, что наша небольшая статья морально поддержит и вдохновит многих и многих изобретателей водородных автомобилей.

LiveInternetLiveInternet

  • Регистрация
  • Вход

Поиск по дневнику

Подписка по e-mail

Интересы

Постоянные читатели

Статистика

Научная мафия уничтожает новейшие разработки / Безтопливные двигатели запрещены

Полный выпуск: Секретные территории НЛО. Запретные технологии Эфир .18.05.2012
Исследователи считают, что «вечные двигатели» на самом деле существуют и можно добывать из воздуха свободную энергию.

http://polyus.clan.su — Скрытая энергия, нетрадиционные источники

Cуперновинка. В семь раз эффективнее, чем его эквивалент на бензине. И стоит всего — 2100$. Многие бы хотели его приобрести. Но, он запрещён для производства!! Кем и почему!?

Во всех странах запрещают использовать двигатели которые работают на магнитном поле т.е. на энергии которая получается из эфира.

Независимый аналитик, кандидат физико-математических наук Сергей Салль делится уникальной информацией о достижениях советской науки и мировой монополии на знания.

На что способна свободная русская наука? Как научная мафия уничтожает новейшие разработки.

Почему наука в СССР активно развивалась всего 15 лет? Чем объясняется взлёт советской инженерной мысли с 1945 по 1960 гг.? Почему холодный ядерный синтез, открытый физиком Иваном Филимоненко, не смогли использовать Королёв, Курчатов и Глушков? Что скрывается за странными обстоятельствами смерти этих великих учёных? Почему программу холодного ядерного синтеза в СССР объявили лженаучной? Кто переориентировал советскую науку на старые разработки американцев? Почему советские разработки вычислительной техники были прикрыты, а нашим учёным приказали копировать американскую технику? В СССР создавались вечные двигатели второго уровня. У нас создавались абсорбционные холодильники, которые не требовали электропитания. Мир мог отказаться от бензина и газа ещё в 1980-е годы. Во всём мире, включая США были убиты выдающиеся учёные. В Петербурге существовала фирма, которая выпускала двигатели на основе холодного ядерного синтеза. Что случилось с главным конструктором этой фирмы? Ещё в 1990-е годы у нас существовали разработки бестопливной энергетики. Что такое «колесо минато»? Чем на самом деле занимается Комиссия по лженауке? Почему Японцы не смогли внедрить в свою промышленность альтернативные технологии? Какую правду раскрыл экс-министр экономики Японии Хейдзо Такенака? Что стоит за трагедией Фукусимы? Существует ли гео-физическое оружие? — http://dostoyanieplaneti.ru

Читайте также  Почему нужно прогревать двигатель перед движением

Доклад на международном конгрессе «Фундаментальные проблемы естествознания и техники» 23.07.2012
ТЕМА ДОКЛАДА: Сверхсветовые нейтрино, частица Бога и новый мировой порядок

Салль Сергей Альбертович — кандидат физико-математических наук, доцент, секретарь Санкт-Петербургской секции Русского Физического Общества, помощник председателя Русского физического общества. Проводит тщательный критический анализ физических теорий, которые оказались несостоятельными в описании физических явлений.

Доклады о открытиях последнего времени в области археологии, лингвистики, физики и других наук. Собраны многочисленные свидетельства, которые или отрицаются официальной наукой, но почему то подтверждаются многими учёными, или же не афишируются и замалчиваются, так как не подпадают под официальную действительность своим существованием. Материал излагается содержательно, конкретно, научно выдержанно, вода не льётся.

Что будет с ДВС: 3 сценария и особый путь России

Чего ждем

Похоже, весть о введении в 2025 году нового стандарта выбросов Евро‑7 поразила Европу сильнее, чем легализация наркотиков и однополых браков.

Все издания процитировали главу Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA) Хильдегарду Мюллер:

«Де-факто это запрет двигателей внутреннего сгорания».

Нормы Евро‑7 как таковые пока не оглашены. Ожидают, что главное изменение — снижение выбросов оксидов азота (NOx) до 30 мг/км! Это вдвое жестче, чем по нормам Евро‑6: для дизелей — 80 мг/км, для бензиновых моторов — 60 мг/км. И это труднодостижимо — прежде всего, для дизелей. Сейчас в дизельных моторах с оксидами азота сражается сложная и дорогая система впрыска водного раствора мочевины. Кроме того, выбросы не должны будут выходить за обозначенные рамки при температурах от —10 до +40˚ С и на протяжении 15 лет или 240 тысяч километров пробега.

Один из самых распространенных биологических механизмов — молнии. Каждая молния преобразует 7 кг азота в оксид азота, за год таким образом получается 8,6 млн т. Это почти в три раза больше, чем попадает в атмосферу из-за автомобильного транспорта в ЕС.

Нормы Евро‑7 подразумевают прекращение выпуска и продаж машин стандарта Евро‑6 во всех странах Евросоюза. Бензиновые моторы вполне могут выдержать требования Евро‑7, но у дизелей дела плохи. Так что г‑жа Мюллер права лишь отчасти — и возможны несколько вариантов.

Первый сценарий будущего: жесткий

Проблема не в том, что невозможно создать ДВС, отвечающие нормам Евро‑7. Машина с таким двигателем выйдет слишком дорогой. Поэтому с 2025 года все европейские компании выпускают только электромобили. И водородомобили для тех, кому не хочется стоять на зарядных станциях по часу. Сегодняшние машины на водородном топливе могут преодолевать 500–700 км. Правда, у них есть сложности с пуском при минусовых температурах.

Производственные трудности невелики, в линейке большинства мировых фирм уже есть электромобили и целые платформы для будущих электрокаров. Еще одну — Electric-Global Modular Platform — в конце прошлого года представил Hyundai. Volkswagen и без Евро‑7 давно заявил, что к 2026 году завершит работу с ДВС. А Mercedes-Benz год назад рапортовал, что ДВС нового поколения не планирует и сосредоточится на электротяге.

Стимулирующие покупателей электромобилей льготы и поблажки, которые кое-где сейчас действуют, к тому моменту отменят. Раньше надо было суетиться! Стимулировать, скорее всего, начнут скорейший отказ от ДВС — налогами. По­этому европейцы постараются не тянуть с заменой старенького зловонного Фиата или Ситроена.

Непростой задачей поначалу станет обслуживание электромобилей. Великобритания, например, сейчас столкнулась с тем, что только один из двадцати механиков обучен для работы с таким транспортом.

ЧЕЙ КЛАСС ЛУЧШЕ

Российские нормы содержания вредных веществ в выбросах автомобилей узаконены в ТР «О безопасности колесных транспортных средств» (единый норматив для стран-членов ЕАЭС). Все наши экологические классы с первого по шестой — отсылки к Правилам ООН. В России пятый класс действует с 1 января 2016 года. А в Евросоюзе годом ранее вступил в силу Евро‑6.

Что касается топлива, то российские экологические классы для бензина и солярки оговорены в отдельном техническом регламенте (ТР 013/2011) и ГОСТах «Топлива моторные. Бензин неэтилированный» и «Топливо дизельное ЕВРО». Ссылок на Правила ООН здесь нет, и наши топлива по ряду параметров незначительно отличаются от европейских. Экологические же классы (К2, К3, К4, К5) различаются исключительно по содержанию серы. Понятия К6 в наших документах пока нет. Роснефть больше года выпускает ­и продает бензин марки «Евро‑6» с улучшенными экологическими свойствами, но в документации он обозначен как АИ‑95‑К5.

Второй сценарий будущего: мягкий

Производители, сознавая, что на электромобилях весь бизнес не вытянешь, разрабатывают инновационные ДВС. По примеру Мазды, только что показавшей прототипы новой линейки. Появятся новые автоматические коробки передач всех типов. У механики будущего нет — она портит выхлоп.

При сохранении массового производства стоимость новых моторов выйдет приемлемой. Число моделей с ДВС сильно уменьшится, но они и после 2025 года как минимум в форме гибридов останутся в строю наравне с электрическими. Разница в цене исчезнет, а в рекламе прозвучит: «Только машины с ДВС позволяют ехать 1000 км без остановки!»

Вообще, в Евросоюзе продают всего 17,5% новых машин, выпускаемых в мире. Меньше чем в США, меньше чем в Китае. А в большинстве стран еще долго будут царить местные экологические нормы. Так что заводы в Бразилии, Мексике, Индии, Турции и России продолжат миллионами выпускать привычные автомобили. Да и в США с Китаем, скорее всего, тоже.

«Нам придется еще долго полагаться на двигатели внутреннего сгорания».
Канцлер Германии Ангела Меркель, ноябрь 2020 года

КОРОТКОБОЙЩИКИ

Производители грузовиков реагируют на Евро‑7 спокойно. В декабре 2020 года Daimler Trucks, Scania, MAN, Volvo AB, DAF, Iveco и Ford Trucks подписали соглашение о прекращении продаж траков с ДВС… лишь в 2040 году. Хотя многие компании давно продают электрические и водородные грузовики, в том числе магистральные.

В большинстве стран мира быстрый отказ от грузовиков с ДВС невозможен. Сегодня немецкий перевозчик на водороде или электротяге не доберется до Челябинска. Да и до Греции, пожалуй, тоже. Сети соответствующих заправок развиты неравномерно даже в Евросоюзе.

Главные препятствия продвижения водородных грузовиков: дороговизна машин и топлива, низкий ресурс узлов, сложности с перевозкой водорода и его хранением. Даже у лучших электрических образцов мал запас хода — 300–400 км (у камазовского грузовика Moskva — 200 км). Быстрая зарядка занимает час-полтора, медленная — до десяти часов. Заявленные показатели инновационного тягача Tesla Semi (на иллюстрации) намного выше (500–960 км, зарядка до 80% на специальной станции — за полчаса), но почему-то начало его продаж откладывалось уже три раза.

Транспортный сектор обеспечивает примерно 20% от глобального объема выбросов углекислого газа (8 млрд т в год).

Среди всех видов транспорта наибольшую экологическую нагрузку дают автомобили: 30% — грузовые, 45% — пассажирские (включая автобусы и мотоциклы). Для сравнения, на пассажирские и грузовые авиаперевозки приходится менее 12% выбросов, на морские перевозки — 11%, а на железнодорожный транспорт и вовсе 1%

Читайте также  Почему при нагретом двигателе

Выбросы взвешенных частиц не только и не столько зависят от типа двигателя и экологического стандарта топлива, сколько от общего состояния автомобиля и дорожной инфраструктуры.

По данным исследований, проведенных в Великобритании и России, на отработавшие газы приходится только 28% выбросов, 7% — на тормозную систему, 12% — на износ шин, а больше всего — 53% — на износ дорожного покрытия

Сценарий российский, реалистичный

Весной 2031 года мэр Москвы торжественно откроет тысячную зарядную станцию в столице. «За десять лет продажи электромобилей в России выросли в десять раз и составили 3530 штук!» — скажет мэр, умолчав о том, что четверть станций в данный момент неработоспособна, а во всей остальной России таких заправок меньше сотни. Затем все сядут на выпущенные в Подмосковье Мерседесы S‑класса с бензиновыми моторами — и разъедутся.

Зимой электромобили с севшими батареями десятками беспомощно стоят в тоннелях и на эстакадах, ожидая мобильную техпомощь (с дизельными генераторами) и усугубляя пробки. Их замерзающих владельцев весело троллят водители Солярисов и Ларгусов.

А если серьезно, то всего год назад приняты поправки в Приложение 1 Технического регламента Евразийского экономического союза, оговаривающие существование в России шестого экологического класса. До того в странах ЕАЭС предусматривали только пять экологических классов, и стало невозможно выдавать ПТС для транспортных средств «с выхлопом Евро‑6», поступающих в продажу. Появление шестого класса не предполагает новых ограничений для машин, продаваемых у нас, или новых требований к топливу — это всего лишь констатация факта, что такие автомобили существуют в природе.

И Евро‑7 в обозримом будущем нам ничем не грозит, поскольку мы движемся с отставанием от Европы на 10–15 лет. Примерно до 2040 года можно не беспокоиться об установке индивидуальной розетки во дворе. И надо крепко подумать, стоит ли нам вообще гнаться за Европой: применительно к Мурманску или Норильску электромобиль выглядит нелепицей сейчас — и за 10–15 лет законы физики вряд ли изменятся.

КАК УЛУЧШИТЬ ДВС?

Способов оптимизации сгорания много, отнюдь не фантастических, и они постепенно воплощаются серийно. Так, компания Mazda реализовала на дизеле 2.2 SkyActiv-D рекордно низкую степень сжатия 14,1:1. Результат: более низкое давление и температура в верхней части поршня, лучшее смешение воздуха и топлива, меньше оксидов азота и сажи на выпуске. На бензиновом SkyActiv-X (2018 год) впервые применено воспламенение от сжатия, что значительно повысило КПД и дало большой выигрыш по экологии.

Многие фирмы работают с переменной степенью сжатия, регулируемыми в широких пределах фазами газораспределения, охлаждением отработанных газов, новыми технологиями впрыска, автоматическим отключением невостребованных цилиндров.

Наконец, самый радикальный подход: технология FreeValve от шведского производителя суперкаров Koenigsegg. Не нужны распредвалы, привод ГРМ, дроссельная заслонка — всем процессом газораспределения занимаются компактные электромагнитные актуаторы. Фазы меняются без ограничений, что позволяет в зависимости от режима использовать несколько выгодных термодинамических циклов помимо стандартного цикла Отто и имитировать изменение степени сжатия. Выбросы теоретически возможны нулевые.

Быстрому созданию «идеального ДВС» препятствуют конкуренция и патентная система. Но в критической для всех ситуации заводы, возможно, найдут общий язык.

Альтернативный взгляд

«Альтернативная история, уфология, паранормальные явления, криптозоология, мистика, эзотерика, оккультизм, конспирология, наука, философия»

Мы не автоматический, тематический информационный агрегатор

Статей за 48 часов: 30
18 +

Девять процентов. Комплементарность «Высшего Разума»
Анатолий Ермоченко

Подписывайтесь на нас в социальных сетях:

  • Аномальные зоны
  • Болезни и мутации
  • Городские легенды
  • Древний человек
  • Загадочные существа
  • Загадки цивилизаций
  • Загадки планеты Земля
  • Загадки человека
  • Загадочные сооружения
  • Загробный мир
  • Круги на полях
  • Мамонты и динозавры
  • Мистика и тайны религий
  • НЛО и пришельцы
  • Параллельные миры
  • Полтергейст
  • Предсказания
  • Привидения
  • Путешествия во времени
  • Снежный человек
  • Чупакабра
  • Стихийные бедствия
  • Тайны истории
  • Тайны пирамид
  • Тайны космоса
  • Теории заговоров
  • Футуристика
  • Чудеса науки
  • Чудо-люди
  • Искусственный интеллект
  • Альтернативная история
  • Разное
  • Авторские статьи

  • Главная
  • Альтернативные новости
  • Чудеса науки
  • Запрещённые технологии двигателей. Кто и зачем их пытается скрыть?

Очевидец: Если Вы стали очевидцем НЛО, с Вами произошёл мистический случай или Вы видели что-то необычное, то расскажите нам свою историю.
Автор / исследователь: У Вас есть интересные статьи, мысли, исследования? Публикуйте их у нас.
. Ждём Ваши материалы на e-mail: info@salik.biz или через форму обратной связи, а также Вы можете зарегистрироваться на сайте и размещать материалы на форуме или публиковать статьи сами (Как разместить статью).

Запрещённые технологии двигателей. Кто и зачем их пытается скрыть?

Создать запретную технологию не так уж и сложно. Достаточно придумать нечто такое, что уменьшит доходы крупнейших империй мира. Двигатели, инновации и любые новинки, которые угрожают рынку углеводородов, очень быстро становятся забытыми и запрещенными.

Водяной движок

Подобный двигатель — это головная боль для тех, кто добывает и продаёт ископаемое топливо. Паровые и водородные двигатели не в счёт, такие технологии давно известны и доехали свою неэффективность. Сейчас речь идёт именно о двигателях на ВОДЕ.

Революционная технология, которая могла бы перевернуть жизнь землян с ног на голову. Обычному человеку трудно представить себе транспорт, который будет работать за счёт расщепления молекул воды. Это кажется фантастикой и официальная наука говорит о том, что подобное противоречит основным законам термодинамики, но альянсы нефтяных компаний ведут целую охоту на изобретателей водяных двигателей.

В 2006 году американский бизнесмен Патрик Келли неожиданно был приговорён к пятилетнему тюремному сроку. В 2008 году изобретатель из Шри Ланки Тушара Приямал Эдиризинге был арестован по обвинению в мошенничестве. В тому же году 82-летний изобретатель Даниэль Дингел получил 20 лет тюрьмы за мошенничество.

Их всех объединяла любовь к водяным двигателям и вражда с нефтяными компаниями. Но пакистанский изобретатель Ага Вакар Ахмад в 2012 году смог запатентовать водяной двигатель, но только в Пакистане.

Двигатели на сжатом воздухе

Этот подзаголовок не фантастика, а выгодная реальность. Пневмодвигатели очень не велики по массе и габаритам, что позволяет экономить не только на размере транспортных средств, но и на ремонте дорог за счёт низкой нагрузки на дорожное полотно.

Пневмодвигатели не нуждаются в охлаждении, а работа с ними не таит в себе рисков, которые всегда присутствуют в работе с любым горючим топливом. Пневмодвигатели — чудо экономии и экологичности, но и у них есть свои минусы. Невозможность работы в условиях морозных зим, процесс заправки, занимающий долгие часы, делают своё дело. Однако эти недостатки несравнимы с преимуществами.

В 2000-х индийская компания TATA предложила несколько моделей эффективных пневмоавтомобиля, но это понравилось не всем. Разработка данного средства передвижения стала влиять на акции нефтяных гигантов. Вскоре TATA и другие компании отказались от своих разработок без внятных объяснений.

Магнитные технологии

Магниты — это круто, это будущее, но об этом просто не принято говорить вслух. (Особенно если рядом с вами сидит нефтяной магнат). Магнитные технологии единственные с помощью которых можно создать вечный двигатель или хотя бы очень дешёвый и долговечный движок. Для рядового потребителя самый удачный пример использования магнитов — поезда типа Маглев, используемые в Японии, Китае и Южной Корее.

Читайте также  Почему двигатель ваз

Больший пассажирский поезд такого типа способен разгоняться до 600 км/ч, а его «аппетиты» в 3 раза меньше чем у любого нефтяного авто. Технология Маглев могла бы покорить многие страны, но нефтяные компании и союзные им правительства тратят огромные суммы на то, чтобы рассказать людям об опасности электромагнитного загрязнения и рисках слишком больших скоростей.

Разговоры о создании машин, работающих с помощью магнитных технологий, до сих пор находятся под негласным запретом. Не стоит забывать и о том, что нефтяники до сих пор инвестируют в доказательства существования электросмога и его опасности.

Рынок углеводородов диктует свои правила даже учёным и их исследованиям. Нефтяные предприятия будут стараться спекулировать ископаемым топливом ради личного обогащения, но не ради простых людей, которые просто хотят жить счастливо.

На наших глазах заканчивается эпоха двигателя внутреннего сгорания

Быть или не быть дизельным авто

Британия объявила о решении запретить продажу в стране дизельных и бензиновых машин с 2040 года. Еще раньше о таких же планах заявляла Франция. Под запрет попадут и гибридные автомобили, которые имеют как электромотор, так и обычный топливный двигатель. Параллельно с этим в Берлине не без скандалов проходит «дизельный саммит» — консультации правительства Германии и ведущих автопроизводителей, уличенных в фальсификациях с показателями выбросов вредных веществ в дизельных авто. Все эти события говорят о том, что прямо на наших глазах завершается великая эпоха двигателей внутреннего сгорания.


Восторженные экологи рукоплещут, трезвомыслящие экономисты разводят руками: вряд ли этот процесс окажется безболезненным для миллионов людей.

Еще совсем недавно об особой опасности двигателя на солярке никто и не заикался. Более того, лет десять назад в Англии его активно пропагандировали. Тогдашнее правительство даже снизило налог на транспортные средства данной категории, рекламируя экономичность, эффективность и экологичность дизеля. В итоге британцы начали массово изменять бензиновым машинам, а сейчас оказались перед неожиданным выбором: им предлагается вовсе отказаться от автомобилей с ДВС и присмотреться к электрокарам. Планируются налоговые льготы и поощрительные программы для утилизации привычных машин и приобретения новых, на электротяге.

Почему же дизель первым впал в немилость? Экологи и медики вдруг обнаружили, что дизельные двигатели наполняют атмосферу смертельно опасными для аллергиков и астматиков загрязнителями — диоксидом азота и твердыми частицами сажи. По сравнению с бензиновыми двигателями, дизель выбрасывает в атмосферу в 22 раза больше твердых примесей, которые становятся основной причиной рака. Перепуганные этим открытием, власти множества мировых столиц решили поставить шлагбаум перед дизельными машинами: в Токио уже запретили их движение, а мэры Афин, Мехико, Мадрида и Парижа договорились сделать это в 2025 году.


В ответ на этот удар по их бизнесу автоконцерны, выпускающие машины на солярке, пошли двумя путями.

Во–первых, начали устанавливать на миллионах своих автомобилей программное обеспечение, которое во время тестов в десятки раз занижало показатели количества вредных газов, выбрасываемых в воздух. Разоблачение этих махинаций теперь называют «дизельгейтом» или «аферой концерна «Фольксваген», хотя теми же манипуляциями грешила и компания «Порше».

Во–вторых, многочисленные эксперты и аналитики взялись доказывать, что сегодня благодаря применению современных систем нейтрализации отработавших газов бензиновые и дизельные двигатели практически сравнялись по экологичности. Мол, человечеству рано отказываться от дизельных машин, потому что у них лучшая тяга, больший ресурс, меньший расход топлива. Однако вместо реабилитации дизелей вся эта риторика привела к тому, что теперь опасными признаются вообще все двигатели внутреннего сгорания независимо от топлива. Любопытно, что вчера премьер–министр России Дмитрий Медведев предложил рассмотреть запрет на въезд в мегаполисы и на курорты страны в первую очередь бензиновых автомобилей.

Разумеется, во главе антимоторного движения стоят разного рода зеленые партии. В среду именно члены «Гринпис» взобрались на крышу здания министерства транспорта ФРГ, где проходит «дизельный саммит», в знак протеста против загрязнения воздуха. Их не устраивает решение, к которому, скорее всего, придут участники совещания: немецкие автоконцерны обяжут лишь снизить вредные выбросы, а не вовсе прекратить выпуск машин с дизельными двигателями. Понятно, что зеленых вовсе не заботят судьбы почти миллиона человек, занятых в автомобильной промышленности Германии. Они не знают ответа на вопрос, что делать с гигантской сетью грузоперевозок, которая почти целиком оснащена автопоездами, работающими на солярке. Что прикажете устроить в портовых городах, где большее влияние на загрязнение воздуха имеют круизные лайнеры и контейнеровозы с сухогрузами, но вовсе не личный транспорт жителей? В общем, попытка сплеча разрубить проблему вредных выбросов может аукнуться гораздо более громкими взрывами, в первую очередь социальными.

Предполагается, что массированное наступление на старый добрый ДВС стимулирует развитие электротранспорта. Но немцы, например, не желают принудительно пересаживаться на пока еще сырые модели электрокаров: более 80% автолюбителей, опрошенных в Германии, высказались против отправления своих машин на свалку. В Великобритании парк электромобилей сейчас составляет всего 1% от всех машин. В России ездят только 920 автомобилей, заряжающихся от розетки, а в Беларуси — лишь около трех десятков.

Впрочем, в нашей стране дизель начал сдавать позиции еще раньше, чем на него начались нынешние глобальные гонения. Если в начале 2000–х на автомобили «с дизельком» был бешеный спрос ввиду их экономичности, то он быстро упал после того, как стоимость солярки превысила цену бензина. Кроме того, на популярности дизелей сказались несколько зимних инцидентов, когда даже при незначительном морозе машины массово отказывались заводиться. Теперь же, как показывает стремительное развитие ситуации, нам стоит критически взглянуть и на бензиновые модели: есть ли смысл вкладывать деньги в автомобиль, которому не сегодня, так завтра могут запретить движение по Европе? Наши электромобильные перспективы связаны со строительством островецкой АЭС, параллельно с которым хорошо бы задуматься и об инфраструктуре для электрокаров — обустройстве большого числа зарядных станций, число которых в Беларуси не превышает пока двух десятков. Хотя еще год назад говорилось о том, что к 2020 году у нас может быть зарегистрировано до 10.000 электромобилей.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: