Двигатель ваз 2130 почему перестали ставить - AUTOEXPERTUSA.RU

Двигатель ваз 2130 почему перестали ставить

Двигатель ваз 2130 почему перестали ставить

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

  • Список форумов AUTOLADA.RU
  • Семейство «Нивы» и «Шевроле-Нивы»

Отец купил себе нивуху 2131 с двигателем 1.8i

машина -класс. (сам начал подумывать на ниву пересесть с 21102).

ВСе в ниве хорошо, но есть проблемы с пониманием, что там за двигатель.

на литье блока цилиндров отлито «230»

контроллер BOSCH 2130-141020

с двигателем ничего не понятно, а именно. в 1.7i стоит гидронатяжитель ремня и гидрокомпенсаторы зазора.
Смотрим на этом двигателе . гидронатяжителя нет.
а раз так, то может на нем и гидрокомпенсаторов нет. что это вообще за заверь. может есть какая-нибудь джока по нему и по контроллеру? 8-)

А как ты определил что нет гидронатяжителя? Еще когда мутили 1,7i обещали магистраль гидронатяжителя засунуть в блок. Может сейчас им это удалось?
А впрыск там не знаешь распределенный или фазированный? Ну то есть стоит датчик фаз в башке или нет, сколько лямбд у него — одна или две?

по поводу гидронатяжителя, определили по отсутствию самой магистрали. Но отлив под него вроде есть. только он заглушен.
колличество лямбд точно не знаю, пока не успел посмотреть, но одна есть по любому, потому что и адсорбер и катализатор в наличии.

А это просто классификация по разным признакам. Фазированный впрыск — это когда порция бензина в ходе одного такта впрыскивается в камеру сгораня по частям. Это позволяет выгадать какие-то там проценты по экологичности, экономичности, снижению вероятности деетонации и т.п.

Теоретически, фазированным может быть как центральный (моно), так и распределённый впрыск, но на практике фазированный встречается только распределённый, причём непосредственный.
Это понятно: если во впускной коллектор подать две порции бензина, то по пути в цилиндр они просто смешаются, пройдут через впускной клапан вместе и
будутгореть как один заряд

Вчерась побеседовал с инженером-двигателистом (Харьковский политех, ф-т транспортного машиностроения), и он объяснил, что :
1. Фишка фазированного впрыска в том, что первая небольшая порция бензина впрыскивается непосредственно в камеру сгорания и поджигается до прохождения поршнем ВМТ. Затем, когда поршень прошёл ВМТ и пошёл вниз — впрыскивается основная порция бензина. Поскольку поршень идёт вниз — вероятность детонации во много раз снижается.
Поэтому смысл фазированного впрыска — ввозможности использовать высокую степень сжатия и обеднённые (более склонные к детонации) смеси при использовании относительно низкооктанового бензина.

2. Фазированный впрыск бывает только непосредственным, т.е., форсунка подаёт топливо не во впускной коллектор, а прямо в камеру сгорания. Это требует кратковременности впрыска при очень высоком давления впрыска, поэтому технологически сложно и дорого. В серийных можелях применяется крайне редко (напр, двигатели Мицубиси GDI)

Естественно, ВАЗ не делает систем фазированного непосредственного впрыска — даже Мицубиси в последнее время отказалась от них ввиду высокой сложности и капризности.

3. Практически повсеместно, в т.ч. и на ВАЗе применяется распределённый впрыск — форсунки стоят во впускном коллекторе непосредственно у впускных клапанов и подают бензин не в камеру сгорания , а во впускной коллектор.
Для упрощения схемы работы применяется попарно-параллельный впрыск (как разновидность распределённого). При этом форсунки впрыскивают топливо не в свой момент времени для каждого цилиндра, а попарно, скажем, во впускные патрубки 1 и 3, затем 2 и 4 цилиндров. Это позволяет резко упростить конструкцию и программное обеспечение системы впрыска.

4. Естественно, что делать центральный либо распределённый впрыск фазированным никакого смысла нет — топливовоздушная смесь образуется ещё во впускном коллекторе, засасывается в камеру сгорания единым зарядом и горит сразу вся.

5. Количество датчиков кислорода (лямбда-зондов) и даже сам факт их наличия либо отсутствия не завист от типа применённого впрыска и вообще не является для системы впрыска необходимым элементом.

Двигатель ВАЗ-2130

В первой половине 90-х вазовские моторостроители создали очередной силовой агрегат, предназначавшийся для тяжелых отечественных внедорожников.

Описание

Двигатель ВАЗ-2130 создан и запущен в производство в 1993 году. Для проектируемых и сходящих с конвейера ВАЗа внедорожников с мощным несущим кузовом требовался новый, более сильный мотор. Инженеры концерна решили эту задачу своеобразно.

За основу нового агрегата был взят известный ВАЗ-21213. Его блок цилиндров полностью подходил без каких-либо переделок, а ГБЦ была заимствована у ВАЗ-21011. Ступенчатое фрезерование камеры сгорания позволило увеличить ее объем до 34,5 см³. Такой симбиоз блока и ГБЦ разных моделей моторов оказался жизнеспособным и прогрессивным.

ВАЗ-2130 представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 1,8 литра, мощностью 82 л. с и крутящим моментом 139 Нм.

Устанавливался на автомобили автоконцерна:

  • Лада Нива Пикап (1995-2019);
  • 2120 Надежда (1998-2002);
  • Лада 2120 /рестайлинг/ (2002-2006).

Кроме перечисленных ВАЗ-2130 можно встретить под капотом Лада 2129 Кедр, 2131СП (скорая помощь), 213102 (инкассаторский бронеавтомобиль), 1922-50 (снегоболотоход), 2123 (Шеви-Нива) и других моделей Лада.

Первоначально двигатель выпускался с карбюраторной системой питания, но позднее она получила распределенный впрыск топлива под управлением ЭБУ (инжектор).

Коленчатый вал стальной, кованный. Радиус кривошипа увеличен до 41,9 мм, что обеспечило ход поршня 84 мм.

Поршни стандартные, алюминиевые, с тремя кольцами, два из которых компрессионные и одно маслосъемное.

Привод ГРМ цепной. Цепь двухрядная. Каждый цилиндр имеет по два клапана (SOHC). Распредвал один. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, поэтому тепловой зазор клапанов приходится регулировать вручную через каждые 7-10 тыс. км пробега. Цепь рекомендуется заменять через 80 тыс. км пробега. Ее растяжение вызывает загиб клапанов.

Система питания карбюраторная (карбюратор «Солекс»). Инжектор имеет контроллер Бош МП 7.0. Применение инжектора позволило увеличить мощность двигателя и снизить концентрацию вредных соединений в выхлопе до норм Euro 2, затем до Euro 3.

Система зажигания бесконтактная. Применяемые свечи А17ДВР, BP6ES(NGK).

Система смазки комбинированная – под давлением и разбрызгиванием.

Инновационные решения, используемые при конструировании агрегата, позволили не только повысить его мощность, но и улучшить приемистость.

Технические характеристики

Производитель Автоконцерн «АвтоВАЗ»
Год начала выпуска 1993
Объем, см³ 1774
Мощность, л. с 82 (84,7)*
Крутящий момент, Нм 139
Степень сжатия 9.4
Блок цилиндров чугун
Количество цилиндров 4
Порядок впрыска топлива 1-3-4-2
ГБЦ алюминий
Диаметр цилиндра, мм 82
Ход поршня, мм 84
Количество клапанов на цилиндр 2
Привод ГРМ цепь
Турбонаддув нет
Гидрокомпенсаторы нет
Регулятор фаз газораспределения нет
Емкость системы смазки, л 3.75
Применяемое масло 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
Система питания топливом карбюратор/инжектор
Топливо бензин АИ-92
Экологические нормы Euro 0 (2-3)*
Ресурс, тыс. км 80
Расположение продольное
Вес, кг 122
Тюнинг (потенциал), л. с 200**

*в скобках значение для ДВС с инжектором; **без потери ресурса 80 л. с.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Разработанный конструкторами ВАЗа двигатель ВАЗ-2130 пользуется популярностью среди автовладельцев в первую очередь благодаря надежности и простоте обслуживания.

Несмотря на то, что производитель определил двигателю довольно низкий ресурс эксплуатации, при своевременном обслуживании качественными расходниками мотор без напряжения выхаживает более 150 тыс. км.

Дополнительно щадящая эксплуатация способна еще увеличить ресурс на 50-70 тыс. км.

Читайте также  Почему троит двигатель форд фокус 1

Таким образом в надежности двигателя сомневаться не приходится, если обеспечить ему должный уход.

Слабые места

К слабым местам относится склонность ДВС к перегреву. Чаще всего причиной являются забитые грязью соты радиатора. Не станет лишним в этом случае проверить работу термостата и водяного насоса.

Большой расход масла. Производитель установил норму в 700 гр. на тысячу км. На практике эта норма чаще всего превышается. Расход более 1 литра на тысячу говорит о возникшем масложоре – требуется диагностика на СТО.

О низком ресурсе привода ГРМ уже говорилось. Опасность растяжения цепи кроется не только в загибе клапанов, но и в разрушении поршней.

Поршни после встречи с клапанами

Еще одна серьезная недоработка – преждевременный износ распредвала.

Для мотора характерной чертой является повышенная шумность его работы.

Несмотря на имеющиеся слабые места и низкий ресурс пробега, ДВС ВАЗ-2130 может служить долго. Для этого нужно всего лишь организовать правильный уход за двигателем.

Ремонтопригодность

Все автовладельцы отмечают высокую ремонтопригодность мотора. Восстановить его работоспособность можно даже в гаражных условиях.

Поиск запчастей затруднений не вызывает. Они в достаточном количестве и ассортименте имеются в любом специализированном магазине.

Единственная неприятность, которая может случиться при выборе деталей для ремонта, это возможность нарваться на подделку. Рынок буквально наводнен контрафактной продукцией, особенно из Китая.

Перед серьезным капитальным ремонтом двигателя в полном объеме следует рассмотреть вариант приобретения контрактного ДВС. Проблем с его поиском не возникает.

Несмотря на низкий ресурс пробега двигатель ВАЗ-2130 показал хорошие эксплуатационные результаты и высокую ремонтопригодность. Надежность мотора не подлежит сомнению, поскольку имеется возможность увеличения ресурса пробега и модернизации (тюнинга).

Предок, которого не было: почему история 1,8-литрового двигателя ВАЗ длиннее, чем кажется

Забытое прошлое

Чем дальше мы двигались в этом детальном обзоре, тем более просыпалось чувство дежавю: что-то очень похожее где-то уже встречалось. А ведь и правда, на ВАЗе когда-то уже существовал проект двигателя объёмом 1,8 литра, и речь не о модели «Силуэт» из середины 2000-х, с которой мы начали рассказ о моторе ВАЗ-21179. Нет, всё зародилось гораздо раньше, и в первый раз мы вскользь касались этой темы в финале повествования о «классических» ВАЗовских моторах, ведущих родословную от двигателя ВАЗ-2101.

Продолжив изучать историю «экспериментального» семейства, состоявшего из моторов ВАЗ-320, -321, -322 и -3433, мы наткнулись на настоящий триллер – происходившее в 1986-1987 годах противостояние между ВАЗ и АЗЛК за право производить мотор 1,8 литра своей разработки. Хеппи-энда не случилось – ВАЗ проиграл в конструкторском конкурсе, устроенном Минавтопромом, а на АЗЛК впоследствии не смогли запустить новый мотор в производство.

К слову, сведения о том, что же за мотор тогда получился у специалистов КБПД АЗЛК, весьма и весьма обрывочны. И да, спустя несколько лет после окончания истории с этим загадочным двигателем (в 1991-м стало понятно, что производить его негде), конструкторы АЗЛК всё же передали в производство моторы объёмом 1,7-1,8 литра – их выпускали на Уфимском заводе автомобильных моторов, и они известны под индексами УЗАМ-3317, УЗАМ-3318 и УЗАМ-3313 – однако всё это, по большому счёту, не более, чем «расточенные» и получившие увеличенный ход поршня двигатели всё того же Москвич-412 с отдачей 85-90 л. с. и 130-135 Нм.

Действительно, «опереться» в конструировании двигателя на уже имеющийся блок – идея заманчивая, а зачастую и единственная из здравых. Не раз (мягко говоря) ходили этим путём и инженеры ВАЗа – и в том самом злополучном конкурсе «рецепт» их мотора был примерно такой же. «Примерно» – потому что просто расточить цилиндры, увеличить высоту блока и сделать более высоким «колено» – не обязательно означает получить на выходе мотор с оптимальными характеристиками, и это во Временном творческом коллективе УПД ВАЗа, который занялся в 1986 году «конкурсным» мотором 1,8 литра, хорошо понимали. Про то семейство моторов, которое получилось у них в итоге, нам удалось кое-что узнать. Так что же роднит его с новым ВАЗовским двигателем ВАЗ-21179?

Правильная идеология

Конечно, те моторы ни в коей мере не могут считаться родственными новому ВАЗовскому двигателю ВАЗ-21179 в привычном смысле – то были агрегаты, устанавливаемые продольно, они планировались под заднеприводные и, главным образом, полноприводные автомобили конца 1980-х годов – в отличие от нового двигателя ВАЗ-21179, который имеет «переднеприводную» родословную и вообще разработан на качественно новом уровне. И всё же мы рискнули провести параллель между этими семействами, и не только из-за одинакового рабочего объёма.

Эти две истории, с новым ВАЗовским 1,8-литровым мотором и со «старым» того же объёма, объединяет несколько интересных моментов. И первый из них заключается в том, что двигатели середины 1980-х и середины 2010-х были получены по одному и тому же рецепту – если угодно, они родственники не по «архитектуре», а по «идеологии». Дело в том, что в обоих случаях главенствующим требованием при разработке была максимальная привязка к действующему производству, чтобы снизить затраты на освоение. По факту это как раз-таки означает следующее: блок цилиндров «трогать» по минимуму, сохраняя ключевой параметр – расстояние между центрами цилиндров. Как известно, у «классических» ВАЗовских моторов оно равно 95 мм, а у «переднеприводных» – 89 мм. Несмотря на всю новизну, эти цифры остались неизменными и у канувшего в Лету семейства «321-322» (95 мм), и у современного ВАЗ-21179 (89 мм).

Тем не менее, во второй половине 1980-х годов ВАЗовским специалистам удалось создать семейство моторов, значительно превосходящее по показателям мощности и крутящего момента и имеющиеся тогда на ВАЗе двигатели, и все более поздние серийные варианты «классического» мотора. В разрабатываемое семейство вошли двигатели объёмом 1,8 литра: бензиновый восьмиклапанный ВАЗ-321, 16-клапанный ВАЗ-322 и вихрекамерный дизельный двигатель ВАЗ-3433 с турбонаддувом. «Предтечей» этих моторов считается экспериментальный 1,8-литровый бензиновый восьмиклапанник ВАЗ-320.

Техническим заданием для трёх новых моторов были заданы следующие показатели: диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм, рабочий объём 1 795 см³, мощность 90,5, 130,5 и 85 л. с. соответственно, крутящий момент – 14, 17 и 16 кГм (примерно 137, 167 и 157 Нм). Как видим, наибольшую отдачу должен был обеспечить 16-клапанный мотор ВАЗ-322 – 130,5 л. с. и 167 Нм. Для сравнения – цифры мотора ВАЗ-21179, разработанного на АВТОВАЗе спустя 30 лет, в конце 2010-х: 122,5 л. с. и 170 Нм.

В сентябре 1986 года на ВАЗе при Управлении проектирования двигателей (УПД) НТЦ ВАЗа по указанию Михаила Алексеевича Коржова (главный конструктор двигателей) был создан Временный творческий коллектив (ВТК), куда вошли группы испытателей и технологов завода. Руководителем проекта был назначен начальник отдела проектирования дизельных двигателей Леонид Николаевич Новиков. Так как проект участвовал в конкурсе (мы помним, что свой вариант семейства двигателей 1,8 литра разрабатывал и АЗЛК), был назначен куратор из правительства – Иван Степанович Силаев, заместитель председателя совета министров СССР. Кроме того, проект находился под наблюдением Комитета по науке и технике. По свидетельству ведущего конструктора двигателя ВАЗ-322 Аркадия Васильевича Егорова, за четыре месяца, с сентября по декабрь 1986-го, удалось разработать, изготовить и провести испытания восьмиклапанных ВАЗ-321, выдать конструкторскую документацию (КД) и приступить к изготовлению деталей для 16-клапанных бензиновых ВАЗ-322, а также полностью закончить КД на дизель ВАЗ-3433.

Читайте также  Почему троит двигатель на ваз 2106

Только что собранный двигатель ВАЗ-321, имевший повышенные по сравнению с прежними моторами жёсткость и температурную стойкость блока, по словам очевидцев, на испытаниях в Димитровграде, где был самый продвинутый на момент 1980-х годов моторный стенд, завёлся буквально с пол-оборота. Мало того, он сразу же выдал показатели даже немного превосходящие требования ТЗ: 92 л. с. (67 кВт) при 5 800 об/мин и 147 Нм при 3 800 об/мин. Но, как мы уже знаем, в конкурсе победил проект АЗЛК, и поэтому ВАЗовское семейство моторов отправилось в «свободное плаванье». Благо, было совершенно понятно, куда именно его можно поставить.

Большие планы

Именно тогда, в конце 1980-х, двигатель 1,8 литра на ВАЗе впервые был установлен на прототип с прицелом на серийное производство. В июле 1987 года двигатель ВАЗ-320 был обозначен в качестве одного из вариантов мотора для нового поколения Нивы ВАЗ-2123 – той самой модели, которая много лет спустя перешла бренду Chevrolet. Впрочем, в то время, о котором мы говорим, никакой модели ещё не было – в 1988 году был построен первый ходовой макет ХМ-1, кузов которой представлял собой прежний, но удлиненный в районе средней стойки на 150 мм. Любопытный факт: дизайн «конечного» автомобиля задумывался как полностью оригинальный (так и получилось), но даже на том первом ходовом макете, по экстерьеру почти идентичном с ВАЗ-2121, стояли пластиковые бампера – которые теперь как бы передают привет Lada 4×4 Urban! Если серьёзно, то ХМ-1 отличался от прежней «Нивы» не только бамперами и длиной кузова: главные отличия крылись в полностью независимой задней подвеске, запаске под полом багажника и, конечно, в более мощным моторе.

Двигатель ВАЗ 2130 — 1,8л.

Характеристики ВАЗ 2130

Годы выпуска – (1993 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – карбюратор/инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 84мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 9,4
Объем мотора – 1774 см. куб.
Мощность 2130 – 82 л.с. /5200 об.мин
Крутящий момент – 139Нм/3200 об.мин
Топливо – АИ93
Р асход топлива — город 16.5л. | трасса 9.7 л. | смешанн. 12.1 л/100 км
Расход масла — 700 гр на 1000 км
Вес двигателя ВАЗ 2130 — 122кг
Геометрические размеры двигателя ваз 2130 (ДхШхВ), мм — 560х350х710
Масло в двигатель ВАЗ 2130:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе 2130: 3.75 л.
При замене заливать около 3.5 л. до риски МАКС

Ресурс 2130:
1. По данным завода – 80 тыс.км
2. На практике – 150-180 тыс.км

ТЮНИНГ
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса – 80 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 2130

Двигатель ВАЗ 2130 1,8 л. карбюраторный/инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм 2130 имеет цепной привод. Двигатель относится к так называемой «классической» серии с высоким блоком. По сравнению с нива блоком 21213, б лок двигателя ВАЗ 2130 выше на 1,3 мм, благодаря этому появилась возможность поставить коленвал с ходом поршня 84 мм и получить объем 1,8л.

Поговорим о минусах, двигатель классический и все проблемы шестерок и семерок есть и здесь. Двигатель ВАЗ 2130 стучит, греется, троит и т.д., в чем причина и что делать читаем ТУТ. Кроме того, на двигателях имеется проблема повышенного износа распредвала, собственно как и на всей классике, а так же потребность в регулярной (каждые 7-10 тыс.км) регулировке зазоров клапанов, об этом говорит громкий стук при работе мотора на холостом ходу который слышно с места водителя при закрытом капоте.

Тюнинг двигателя ВАЗ 2130

Доработка двигателя Нива 1.8 путем увеличения рабочего объема

Наиболее экономичный и простой тюнинг двигателя ВАЗ 2130 является расточка цилиндров под 84 мм поршень.
Вторая стадия установка коленвала с увеличенным ходом поршня до 86, 88 и 90 мм. Все эти варианты возможны с подбором соответствующего короткого шатуна и поршня со смещением пальца.

Расточка двигателя ВАЗ 2130

— поршень большего диаметра, стандартный ход
1,9 л. 84х84
— поршень большего диаметра, увеличенный ход
2,0л. 84х88
Моментный тракторный мотор.

Данный блок с расточенными каналами ГБЦ, легким маховиком и клапанами без усилий позволяет снять порядка 100 л.с. А используя широкоизвестный распредвал Нуждин 10,5 и доработанный карбюратор (увеличенные диффузоры) имеем конфигурацию с отдачей более 105 л.с. При объеме 1,9 с валом Нуждин 11,2 получаем около 110 л.с.

Турбо на ВАЗ 2130

За счет относительно небольшой степени сжатия, мотор можно надуть без возни по снижению степени сжатия. Берем готовый турбокит, либо сами собираем и ставим на стандартный мотор. Чтоб мотор жил долго и счастливо, дуть не больше 0,5-0,6 бар. В чем преимущества турбины… момент, турбина даст крутящий момент, а это именно то, что надо на внедорожнике. В чем минусы турбины на ниве, высокая стоимость реализации проекта. Если вы установили двигатель 2130 на классику и цель постройки скорость, тогда нужна турбина высокого давления и в целом, потребуется дорогостоящая(дороже автомобиля) комплексная доработка, так же вы всегда будете упираться в 8 клапанную ГБЦ, гораздно эффективнее сделать свап мотора 2112 или 21126 и без проблем отжимать 150-200-250++ л.с., этот процесс описан ТУТ .

Компрессор на ВАЗ 2130

Как и в разделе с турбиной, берем готовый кит с давлением 0,5бар или собираем сами подобный и ставим на стандартный мотор. Плюсы и минусы аналогичны турбине, но компрессор даст чуть меньшую прибавку, за счет того, что отбирает мощность на работу самого себя.
Распространение получили компрессоры Eaton от мерседесовского мотора M271, давление все то же — 0,5 бар.

Для повышения эффективности работы турбины или компрессора, нужно расточить впускные и выпускный каналы ГБЦ (впуск 33мм, выпуск 31мм) и установить легкие клапана. Идти дальше дорого и бессмысленно.

ТИЗЕР! Двигатель ВАЗ 2130!

Не люблю тизеры, но этот особенный.
И так…
Доброго времени суток!

Я купил двигатель:

И сразу хочу ответить: Зачем? Для чего? Почему?

Моя машина самый настоящий конструктор, под полное восстановление, убедился ни одни раз уже. Пока капитально не заменишь, работать нормально не будет. Такова учесть.

Вот та же история с двигателем, он не менялся и не капиталился, он частично ремонтировался дофига раз:

И это не считая обслуживания, регулировку клапанов!

После ремонта ГБЦ было всё хорошо на протяжении 3тыщ км. Потом сначала куда то пропала тяга, смотрели зажигание, цепь, клапана — всё в норме. Потом стучит как будто зазор 3км в клапанах, опять проверили — всё в норме. Легирол кстати частично тише мотор сделал, но лучше он не поехал. И сейчас с каждым днём я чувствую что он приезжает. Не жрёт масло, но жрёт дико топливо и не едет.

Читайте также  Почему двигатель мотоблока бьет в обратку

Ездить так очень скучно и печально.

Поэтому вот он красавец в масле:

А самое интересно вот эта маркировка:

Для тех кто не вкурсе это коленвал с ходом 84мм, что при стандартной поршневой 21213 даёт объём 1,8.
А вообще это весь двигатель от ВАЗ-2120. То есть коленвал 84мм и высокий блок, 1,8 с завода.

Но на этом не останавливаемся.
Спасибо SoloHunter676 за наводку на отличного моториста. С ним обсудили будущий конфиг мотора:

ГБЦ:
— Доработать ГБЦ, увеличенные каналы впускавыпуска.
— Распредвал ОКБ «Двигатель» 14 или 44 (Советуйте!).
— Немного увеличить степень сжатия под 95 бензин или газ.
— Карбюратор 28/28 спорт
— Паук 4-2-1 и весь остальной прямоточный выхлоп до конца на 51-ой трубе.

БЛОК:
— Поршневая сток или ремонтного размера (82,482,8).
— Шатуны сток, чётко развесить.
— Оба вкладыша с канавкой для смазки.
— Коленвал 2130 с ходом 84мм.

Это черновой список, выносится на обсуждение. Так как двигатель пойдёт в ремонт не раньше чем через 20 дней, пока максимально собираю информацию что бы всё получилось!

Очень жду советов и комментариев!
Спасибо!
Удачи на дорогах!

Лада 4×4 3D 2002, двигатель гибридный 1.8 л., 110 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Лада 4×4 2121 Нива, 2010

Лада 4×4 2121 Нива, 2002

Лада 4×4 2121 Нива, 2013

Лада 4×4 2121 Нива, 2021

Комментарии 68

И все, нет нивы. Продал!

Какая интересная для меня тема, сам только что приобрел такой же у YURIY2203 вот теперь тоже делема что ставить, советов и вариаций много, осталось определиться. Посоветовали вал 11.5 и турбинку на 05, человек занимается движками очень долго и говорит что уже при 1800-2000 оборотах бедет тащить без напряга, ну при доработке головы, блок трогать при этом он не очень советует.

За 18 тыщ. купил с насосом ГУР?

Я без турбины конечно, финансы ограничены. Вал ОКБ 14 будет, момент тяги тоже от 2000 должен получится и до 4500. Выхлоп тоже не забудь! Я сейчас всеми этими мелочами и занимаюсь, скоро начнётся серия БЖ по постройке двигателя, буду писать максимально подробно.

да 18т двигатель в сборе со всем навесным и полный гур(насос, механизм+ рулевая рейка)

Я купил дешевле но без ГУРа. Сам изначально связался с этим продавцом, готов был платить не торгуясь, но он к сожалению не захотел со мной беседовать, что странно для человека которому нужно продать что либо. Поэтому засомневался и нашёл другой вариант, более для меня подходящий.

Хотя предложение с ГУРом очень заманчиво!

привет, что-то я не помню чтоб я тебе отказал. Первый который обратился вот этот человек, тому я и продал. djvolik

ну видимо что-то мы не допоняли друг друга. удачи в постройке авто.

Да, вы категорически не хотели разговаривать. Я вам предлогал еще 50% предоплаты.
Спасибо.

За 18 тыщ. купил с насосом ГУР?

Я без турбины конечно, финансы ограничены. Вал ОКБ 14 будет, момент тяги тоже от 2000 должен получится и до 4500. Выхлоп тоже не забудь! Я сейчас всеми этими мелочами и занимаюсь, скоро начнётся серия БЖ по постройке двигателя, буду писать максимально подробно.

После 4500 этот вал сдыхает. В горах будет еще хуже

После 4500 да, вал низовой. Зато на 1500 уже отлично прет.
Про горы не прав, подъемы на высоте не чувсвует, прет как в городе даже на газу.

Имел в виду обгоны на серпантинах. Мне срочно надо пощупать твой двигатель, пока не накупил железа.

Двигатель явно не для обгона на серпантинах, а тяги. Передачи вниз щелкать из за подъма приходится реже, крутится бвстрее но только до 4500. Больше смысла нет вообще. Момент очень плавный, прям капец какой, рывка нет.

Пора собирать, с валами только потом поэкспериментировать

Не торопись — собирай инфу.
Поделюсь своей историей — 2 года искал такой мотор и наконец нашел по объявлению в Новгородской области, неделя ожидания с замиранием сердца, и он приехал — 2130, только без головки. Сам мотор — 8тыс, доставка около 1.5тыс.
Продавец сказал что пробег 37тыс — состояние хорошее. оказалось так — Состояние цилиндров было на 4ку, а коленвал был чуток подран.итого расточка блока до 82.4 а шлифовка колена сразу до 0.5 мм…(((.
хотел точить до 84мм, но меня отговорили.
Поршни Харьков, кольца Мале… головку перебросил со своего старого 1.6, ее тоже пришлось перебрать.
итого ценник шагнул за 40тыс …
Поставил и запустил неделю назад, сейчас обкатываю потихоньку — по вечерам езжу то до Черкесска, то до Пятигорска… проехал пока 800км.
Первые впечатления — машина стала заметно лучше тормозить мотором… выше 3000об не крутил, но небольшое улучшение динамики заметно, надеюсь дотерплю до 3-4 тыс км и приступлю к след этапу — 44й вал + выпуск 51мм, и карбюратор 21213. Сейчас машинка иногда подергивает на подъемах — грешу на родной карб…

Спасибо за информацию, у меня тоже с коленом косяк. На сколько точить его будут не знаю, но точить точно нужно.
1,6 классическая головка отличается от 21213.
А почему вал именно 44-й? А не 14-й например? На 14 тяга на низах лучше ведь.

1.8 и так более низовой мотор, чем 213, 14 вал боюсь слишком низовой будет для него… на 44 я прокатился и мне понравилось))
на двигле 2130 стоит головка 21011, но с увеличенной на 1см камерой сгорания (34кубика) а у меня обычная 21011, так что все пучком, езжу на 92ом, детонации нет))
а вот объем камеры сгорания 21213 головки всего 30ксм и ее нельзя ставить на блок 2130. (ну как нельзя. можно, но надо посчитать в калькуляторе, какая будет степень сжатия, может для газа самое то будет))

А мне наоборот больше 14-й вал советуют. У людей даже на 2л двигателе 14-й вал. Вообщем решил его, низов много не бывает. А по трассе 120 она идёт не напрягаясь и нормально. Надеюсь не прогадал.
Головки ещё отличаются усилителями, типо что бы не повело при нагрузках. Есть видео. Е. Травников рассказывает об этом.
Вообще в планах немного зажать мотор, так как в основном езжу на газу, но всё будет просчитываться и в заводских параметрах. Главная цель — надёжность, потом тяга и только потом максимальная скорость.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: